以往谈及柴油车，很多人的印象都是噪音加黑烟。但这一切已经在改变。国务院研究室正司级研究员赵希涌日前在中国绿色柴油机产业发展论坛现场表示，《节能减排“十二五”规划》对乘用车生产企业综合油耗指标的限定，为我们在多领域实现多途径节能减排提供了可能性，无论是电动汽车，混合动力还是其他新能源项目，目标都是为了节能减排，而随着乘用车柴油化一系列技术的根本革新，这一技术路径或许将能够最直接、最简洁、最有效实现节能减排。
其实，柴油乘用车对于中国市场并不陌生，相反很早就已经付诸实施。例如2007年，以一汽和上海大众为主体的轿车生产企业就推出了一系列柴油轿车，如一汽-大众生产的捷达柴油轿车、特意从德国引进了2.7升的柴油发动机生产出的奥迪柴油轿车。但好景不长，这一良好的发展态势很快被国内柴油短缺、质量低劣和一些人的传统观念给扼杀了。首先是北京从2008年开始以柴油车污染超标为名，对柴油乘用车实行限制上牌，紧接着，上海、广州等城市也陆续实施了一些限制措施。
不过，赵希涌认为，随着柴油机涡轮增压、中冷直喷、高压共轨、后处理技术的出现和应用，柴油机在噪音、节能、排放方面的问题得到了根治和解决。以上汽荣威的柴油乘用车为例，该车今年开始走出国门，出口到英国，明年甚至在英国投产。另外，长城汽车也引进了很多柴油方面的技术，包括博世、德尔福也在该领域做出了突破，这说明中国实现乘用车柴油化在产品上是具备条件的。
目前，在业内有一种观点称，目前已经到了纯电动和混合动力的时代，现在再搞乘用车柴油化还有没有必要？对此，赵希涌认为，随着纯电动汽车作为新能源的“弯道超车”式的大跃进全面开始，好像只有纯电动车才是新能源，才能实现节能减排。但经过3年实践，真正卖到老百姓手里的电动车加起来还不到千辆，不包括公交车。国家的《节能与新能源汽车产业发展规划》引起了专家们的争论。一年多以后才出台下发，并将混合动力汽车产业列入了《规划》之中。
在赵希涌看来，良好的愿望毕竟不是现实，而乘用车柴油化则是实现节能减排最直接、最简洁、最有效的路径。他以上海自主品牌荣威柴油轿车在上海出租车行业应用的状况举例说，上海市共有近5万辆出租车，其中70%以上是桑塔纳2000型国Ⅲ标准的汽油车型，每百公里平均油耗是10.8升，而荣威柴油轿车每百公里的平均油耗最高是5.8升，正常状态下是5.3升，相比之下每百公里节油5升。按照目前上海出租车的使用频率每天平均要跑400公里，那么，一天就可以少耗20升油，按照目前8元/升计算，每天出租车就减少油耗费用160元，每个月就是4800元，每年就是57600元。如果上海近5万辆出租车分5年能够逐年全部实现柴油化，每年可以减少耗油3.6亿升，少支出燃油费28.8亿元。那么，全国有近120万辆出租车，如果都能实现柴油化，其节能减排的效果就可想而知了。一位出租司机的话让赵希涌十分感慨：“如果您把这个事情做起来，我们给你下跪。”赵希涌说，真正让老百姓得实惠的事，不用你去推动，市场就自然运作起来了。
不过，乘用车柴油化要真正推广并非那么简单。首先是油品的问题。中国的汽柴油炼油比例倒置，致使柴油的生产能力适应不了市场需求。这个问题已经困扰中国市场多年。令人欣喜的是，目前，中石油、中石化正在加大对炼油设备的全面改造，提升炼油质量确保国Ⅳ达标，提高柴油产量确保柴油供应。同时，为了保证柴油供应和柴油质量，明年起国家将采取进口部分柴油的办法，以解决柴油质量和柴油机供需方面的矛盾。
最后，赵希涌建议：第一，实行多元化、全方位、多渠道的节能减排战略。从最基本的乘用车柴油化开始，作为节能减排最基本的战略，以混合动力和纯电动汽车作为发展重点，大力发展生物柴油、氢能、核能、天然气、液化石油气等作为清洁能源。第二，实行政策引导、市场推进、突出重点的节能减排方针。要突出使用频率最高、耗油量最大、燃油费用最多的出租车行业作为重点来整体推进乘用车柴油化，从而对整个乘用车用户产生示范和带动作用。第三，实行分步实施、自觉自愿、群众参与的节能减排措施。广大群众是节能减排最大的受益者，也是节能减排的主力军。实现节能减排，必须从最基础、最直接反映人民群众最关心的根本利益和诉求出发，乘用车柴油化是节能减排的必然选择。（廿一）
