天气转暖后，沪上又掀起了一股学车热潮，大批新手在拿到驾照后开始了他们的马路生涯。不过，开了一段时间后，他们会慢慢发觉一些在驾校学到的驾驶技术在实际驾驶中根本派不上用处。事实上，这也不是教练的错，而是这些年来，我国轿车工艺的突飞猛进，很多看似成立的“经验之谈”，在汽车工艺日趋精密的今天却成为错误。下面是驾校教练比较普遍的“五大错误”。
错误一：低转进挡
95%以上教练都会犯这样的错误：“车一动就换二挡，尽量进挡。”驾龄越长的老司机和教练，越固执地认为应该这样驾驶，他们往往在发动机转速1600－1800rpm时换挡。一位车友驾车非常小心，很少超过2000rpm，但他的帕萨特只行驶了5000多公里就发生发动机抖动、气门积碳现象。
过去，中国的发动机和整车，从材质、设计，到工艺水平和调试水平都无法接受高转速和高速度的考验，所以只能低转速低速度。同时，从物理摩擦理论上，高转速的发动机磨损要比低转速大；而且，低转速进挡在某些短时测试中是相对省油的驾驶方式。
错误之处：目前的发动机都是按照在较高转速下工作而设计的，各种部件的动平衡和转动惯量等参数都是以高转速为参考值设计，发动机材质和精度已经不需要“低转保护”。如果发动机长时间在非正常的低转速工作状态下工作，内部机件的负荷和磨损自然会增加，抖动现象就会经常发生。
另外，发动机长期低转会造成燃烧不充分，有些部位会有积碳，恶性循环之下油耗便会上升。
错误二：点刹
一些有经验的教练会教学员一些绝活，如“点刹”以尽量快的频率踩刹车并松刹车再踩刹车，如此往复。他们会声明在雨天可以避免急刹车时车辆旋转或翻车。
原来的汽车基本没有配置ABS（防抱死系统），一刹车车轮抱死，车辆会基于惯性而往前冲，“点刹”可以缓解车辆在某一点承受的同向力，并可在点刹过程中小幅改变行驶方向，避开障碍物。
错误之处：现在ABS已经成为绝大多数车的标准配置，在紧急制动时，电子控制每秒钟“点刹”10－18次。在有了电子辅助之后，人为“点刹”已属多余。
错误三：过弯带刹车
由于制动的提前量预留不够或者根本就是意识缺位，很多教练习惯在弯道前略减速，而将主要的减速时间留在弯道中。
这是人的一种本能习惯，由于弯道带来人对速度的谨慎，所以，一般都会习惯在弯道中踩着刹车，以使内心更为踏实。
错误之处：入弯带刹车会导致左右轮的刹车皮磨损有明显差异，长期入弯制动会影响车辆的制动平衡性。车辆在入弯时，摩擦力已经具有减速功能，但各轮所受的力是不一样的，制动将加大各轮之间的力量差别，影响车的左右平衡，进而加大侧倾幅度。
错误四：踩完离合踩刹车
为了避免新手或学员在驾车过程中熄火，教练通常会将“半联动”方式扩大化，让学员多踩离合器，碰到情况急刹车时，先把离合器踩到底，再踩刹车。一些人在下山的长坡时，会不自觉地采用这样的方式，以预防碰到紧急情况时制动熄火。
新手最常碰到的问题就是因来不及踩离合器而熄火，教练也因心疼自己的车要经常“重启”，经常强调学员要“注意踩离合器”，导致学员一碰到情况就踩离合器，甚至有些学员左脚一直不敢完全离开离合踏板。
错误之处：左脚在正常行驶时不完全离开离合踏板，车略有颠簸，就会影响离合片的接触，既缩短离合片寿命又损耗动力；先踩离合再踩刹车，就是放弃了发动机制动，等于“空挡滑行制动”，将刹车任务完全交给了制动系统，这在下坡时尤其危险。完全靠制动系统制动，刹车片会越来越热，如果坡度较长较陡，刹车片热衰减可能导致制动失效，酿成悲剧。
错误五：听音升挡
教练总是习惯教学员，听到发动机声音到了那种嗡嗡的程度，就可以升挡了。
原来大部分车没有转速表，而且发动机承受的转速也较低，转速略高就能听到明显的发动机轰鸣声。在车型和发动机特征比较单一的情况下，这种判断方式是“经验之谈”。
错误之处：不同发动机的运行情况不能简单根据声音来判断。教练所说的发动机声音的“这种程度”，在不同车型上的发动机转速相去甚远，较好的发动机在4000rpm以上的声音也不会让人觉得难听，达不到“那种嗡嗡的程度”。
