一度被政策冷落的油电混合动力汽车，有可能被重新加注“鼓励”的砝码。
“未来国家会出台有关节能和新能源汽车的全套政策，不要以现有政策来揣测政府只支持纯电动汽车，不支持油电混合汽车。这是误读。”在最近举行的中国汽车工业协会信息发布上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示。
强烈的政策信号由中国汽车工业协会释放，这意味着国家发展新能源汽车的推广策略上有所转变。
政策导向
“去年以来，国家出台了针对纯电动汽车和插电式新能源汽车的补贴政策，但直接针对油电混合的政策一直没有出台，这让很多生产油电混合动力车的企业对前景比较悲观。”董扬表示，“不过，油电混合是今后主要拓展的技术路线，企业千万别放松，放松就吃亏了。”在即将出台的《节能与新能源汽车发展规划（2011—2020年）》草案中，曾提出2011到2015年期间将实现普通混合动力汽车的大规模产业化；中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过 100万辆。但是要实现这样的规模销量，需要出台更有力度的补贴政策。
“油电混合将是今后5年内采用最多的一种新技术方式。”董扬肯定了油电混合技术，也暗示这一技术车型将更具有商业化前景。此前有消息称，一份更新版本的新能源补贴计划将会在今年年中公布，对新能源车辆划分得更细致，补偿额度更高。
油耗压力
尽管油电混合动力技术相对成熟，但目前国内只在商用车领域开花结果，在乘用车领域并未看到如火如荼的场面。而政策风向微妙变化，引发了企业的关注，一向嗅觉灵敏的合资品牌早已针对油电混合动力技术推广开始新的规划。
日前有消息称，一汽丰田将在2012年以国产形式引进新普锐斯。该车将在长春生产，但生产车型并非此前一直在进行试验的插电式混合动力版本，而是海外已上市的普通版油电混合动力车型。此外，作为国内最早投身混合动力技术研发企业之一的一汽集团，也未放弃混合动力的技术路径。一汽集团董事长表示，一汽坚持技术路线上要坚持混合动力和电动汽车两条腿走路。
另外，根据《第三阶段乘用车燃料消耗量限值标准》要求，油耗考核不再以单一车型为限制对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企旗下所有车型纳入整体评估范围。这意味着若汽车企业的车型中有大排量汽车，须补入相同比例的小排量或新能源汽车平衡，才能满足企业整体燃油消耗的平均标准。“从乘用车每百公里8升左右的平均油耗看，仅依靠传统燃料汽车的节能要达到第三阶段的限值标准有难度。”业内人士称，“油电混合动力车型是相对实际的选择。”（艾乐）
