在中汽协与世界汽车组织共同举办的“OICA中国论坛”上，德国汽车业联合会执行董事Klaus Braunig作了题为对汽车业和低碳法规的展望的演讲。嘉宾在发言中特别谈到了一些德国发展新能源汽车的思路，值得借鉴。
如同很多国家面临的问题一样，摆在汽车工业发展前景上需要解决的是能源危机和排放问题；也同很多国家一样，在解决问题时，面临很多的选择：如电动车、燃料电池车，还有传统的内部燃料等等。德国的汽车行业推出了一个扇形战略，也就是说分三步来走，并实行了一个共享平台。
第一步是经济化，让汽车的效率更高，“效率增加1%就可以减少我们对石油的依赖度。”这里的经济化，特指效率、高能效。对照德国的第一步，我们当前往往引导企业发展小排量车这当然是不错的，但我们不可否认，排量多大的最终选择权还是在消费者身上。事实上，很多大排量车在国内很是热销。而我们往往重视表面，致使很多车企生产的小排量车甚至不如中排量车“经济”。车企需要关注的是，更要有研发新科技的积极性，做好基础工作，让排量大的车同样做到经济。
德国汽车业迈出的第二步就是开发一些其他的技术，包括混合、柴油，还有天然气其他的这些技术等，都能够帮助进一步减少对石油的依赖。还需要再增加汽车的里程，“这些能够使我们从质的角度来减少对石油的依赖，能够减少碳排放。”这一点上，笔者想说的是，对照我国采取的新能源汽车发展路线中并不十分鼓励发展混合动力，德国却认为，这是重要的“第二步”，已经能从质上减少对能源依赖，并是减少排放的有效途径。
第三步就是代替，希望长远来讲能够发展技术可以直接用燃料电池，也可以直接用在内燃机中，电动电池是一个选择。这两个方案的优点在于可以重复地循环使用，这就可以实现可持续发展。这点上，需要指出的是，德国提倡的电池是能够“循环使用”的，我们在发展新能源汽车试点时并不强调这一点。而据笔者所知，如果是一台并不能循环使用的车用电池，其实并不能减少能耗，无论从生产方面的投入而言，还是从消费者能够承受的价格来说，甚而从报废处理的角度来谈，其各方面的能源消耗和花费的人力物力并不低。
另外，德国推出了一个国家电动移动平台，这是有点像政府和业界的一个合作平台。“我们在这个平台上建立了7个工作组，分别包括推进系统工作组充电技术工作组、充电设施工作组，还有标准法规工作组、材料循环工作组，以及教育资质认证工作组等，很多的德国公司他们都加入了这个平台。我们已经迈出了第一步，这7个工作组都取得了一定的进展，比如说我们希望到2030年时推进系统的成本能够减少2/3，我们还一起讨论了下一代电池市场的机会。希望能够通过这个平台的建立来实现一个电动移动世界。”这一点值得相关部门借鉴。平台一定要开放，而不要各自为政，发挥各企业的特色。在这样一个新生事物面前，各企业不应搞各自的技术垄断，到头来，整个系统如果不兼容，会造成大量的社会资源浪费。
