编者按 今年是上海国际汽车城启动建设10周年。10年来，汽车城发生了哪些变化？一批曾经参与和关心汽车城建设的“汽车人”对此有何看法？本报将从本期开始，带领读者走近领军人才，走近汽车城。
汽车业内人士常说，整车自主研发必须具备3个条件——试车场、检测中心和风洞。随着2009年9月19日上海地面交通工具风洞中心在同济大学嘉定校区落成，上海国际汽车城终于可以自豪地向全球整车及零部件企业提供全套公共技术服务平台，这是汽车城的一大魅力。
在汽车城启动建设10周年之际，记者走访了当年风洞中心项目总体组副组长、现风洞中心主任、中央“优秀人才计划”入选人才、长江学者、同济大学教授杨志刚。
“预定目标完成得很出色，很欣慰”
根据时任同济大学校长、现任全国政协副主席、国家科技部部长万钢当初的规划，风洞中心项目将建设两个“风洞”：一座是气动声学整车风洞，另一座是热环境整车风洞。前者主要服务于整车企业和车型设计单位；后者主要服务对象除整车企业外，还包括一级子系统开发商和与热力学相关的零部件企业。
《汽车城专刊》：现在回头看，实现当初的目标了吗？
杨志刚：当时我们预想它的作用就是为国内整车企业自主创新提供一个公共服务平台。如果从这个角度来看，完成得很出色，我很欣慰。在去年一年的试运营阶段，我们为20多家客户提供了测试服务，试验类别多达100多项。从中心内部来看，气动声学整车风洞从去年下半年开始，基本上可以做到70%-80%的满负荷工作量，热环境整车风洞可达到满负荷的50%，对于一个刚刚投入第一年的风洞而言，在世界范围内都是做得很好的。
“将风洞作为环同济经济圈的切入口”
《汽车城专刊》：作为上海国际汽车城6大板块之一的教育科研板块，同济大学的科研教育功能日益显现，环同济经济圈效应正在成为汽车城“十二五”期间剑指高端、转型发展的引擎。风洞中心在这个过程中将起到什么作用？
杨志刚：我们希望把汽车外形设计这个行业推动起来。目前国内的汽车设计主要是通过国外的设计公司来做的，而这些公司基本在意大利的都灵，业内人士称那里为“汽车设计之都”。而上海，正在努力将自己打造成“创意之都”，其中一部分内容就是工业设计，而工业设计中最顶端的就是汽车造型设计，所以嘉定区希望我们能够在把安亭打造成为汽车造型设计基地上起到关键作用。
就国内车企而言，它们十分希望国外优秀的设计公司到中国开设实体公司，然而，国外企业常常以国内无法进行空气动力学实验为由放缓进入中国的步伐。2009年，我去意大利都灵拜访了4家知名设计公司，告诉他们同济风洞即将建成的消息，其中一家不久前已经落户上海，另一家已经签署了入驻汽车城的协议。目前，同济校领导已经在高瞻远瞩地谋划以风洞作为环同济知识经济圈的切入口，推动汽车造型设计企业在汽车城集聚。
“汽车城总体规划非常有远见”
《汽车城专刊》：10年来，汽车城发生了翻天覆地的变化，当年规划蓝图上的公共基础设施现在都已变成现实。回头看看这10年，再看看接下来要走的路，作为一名汽车城建设的参与者，有什么样的想法？
杨志刚：回头看，汽车城的总体规划是一件非常有远见的事情。在国外，很少有像我们汽车城这样丰富的公共服务平台，有了这个平台，对于进入上海的国外研发机构而言，建设运营的成本就会大幅下降。前不久，沃尔沃决定将其研发技术中心设在嘉定，也从一个侧面验证了我的说法。
对于未来上海国际汽车城要走的路，首先，汽车城要注意经济过度单一化问题，汽车城的经济应该跟整个上海市的经济融合在一起。对于单一化程度很高的制造业而言，系统风险很大，这也是为什么美国底特律在经济一有风吹草动整个城市便会遭受重创的原因。我们要引入更多的高端研发、造型设计等现代服务业，更加注重发展目前汽车城比较“软”的部分，如对汽车市场的分析、造型设计、对汽车物流的理解、对汽车产业链的管理和汽车文化等。
其次，我想汽车城是否能在一个有限的范围内，成为汽车新技术的实践区，可以是像电动汽车这样的整车示范运行，也可以是电子等具体的零部件示范展示。
第三，同济大学应该全方位地和汽车城融合起来，除了汽车学院，其他如交通、机械、电信等装备制造业学科，也应该在汽车城的平台上全面融合。（周阳）
杨志刚，男，1961年8月出生，无党派人士，中国籍。1990年获得美国常青藤盟校之一的康奈尔（Cornell）大学机械航空工程学院航空工程/空气动力学专业博士学位。毕业后，杨志刚进入美国航空航天局（NASA）刘易斯研究中心任高级研究员和项目组负责人。后进入美国通用汽车公司整车技术中心和通用研究院担任高级分析师和主任工程师。
2005年受时任同济大学校长万钢邀请回国工作，被聘为教育部长江学者特聘教授，就职于同济大学汽车学院，任车身与空气动力学专业方向责任教授、博士生导师，2009年入选中央“优秀人才计划”。
