2010年，中国汽车市场在多重鼓励消费政策叠加效应的作用下，汽车产销双双超过了1800万辆，再次成为全球最大的汽车市场。火爆的车市自然也吸引了众多跨国采购商来华“镀金”。通用、克莱斯勒、菲亚特等跨国巨头都在去年表示要加强在华采购战略。在接二连三的采配会和—场场采购论坛的背后，去年采供双方在各自的需求上又有哪些新的变化？记者为此采访了盖世汽车网总裁陈文凯。
中国市场继续“给力”跨国车企
陈文凯指出，去年全球采购呈现明显分化的趋势，北美地区采购趋弱，—些采购办事处的职能正在弱化。全球最大的制造业在线采购市场MFG.com针对北美市场进行的—项调查显示，35%的采购专业人员认为他们已经历了重大的供应链变故，不得不寻求其他方式寻找新的供应商供货。而与之形成鲜明对比的是，中国市场延续了2009年的火爆，众多跨国巨头对该市场充满信心。继2009年后，菲亚特、克莱斯勒和通用汽车再次表示将增加在华采购额。
通用汽车全球采购及供应链管理副总裁Johnny Saldanha作出承诺，未来在华销售的汽车产品100%在中国本土进行生产；菲亚特也表示，与克莱斯勒的采购中心合并后，双方将实行资源共享，拥有共同的工程技术平台进行产品开发。另外，克莱斯勒也在“摩拳擦掌”，其中国区采购总监曾澍湘曾表示，克莱斯勒近阶段目标是在华新增20家零部件供应商，在华的汽车零部件采购金额也将在未来几年中达到其全球采购总额的5%。据悉，与菲亚特开展联合采购，有望为克莱斯勒在5年内节省29亿美元，而2010年就已节省5亿美元。
同样，在去年举行的北京车展上，众多国内展商接待了来自欧洲、北美、东南亚、日本、韩国等众多海外买家。
跨国整车集团加强联合采购
跨国巨头加大在华采购力度的同时，有—种采购现象也开始逐渐显现。陈文凯说，去年，以欧系为代表的整车集团正不断加强联合采购的控制，这种趋势在今后几年里还会加强。去年9月，德国汽车生产商戴姆勒研发主管韦伯表示，将加强与宝马在中国市场的合作，其中包括联合在中国采购汽车零部件，预计采购量将翻番，以此来应对戴姆勒和宝马的主要竞争对手奥迪与大众汽车在中国的联合采购战略。
此前，宝马与奔驰也在中国开展了零部件联合采购业务。宝马集团董事长诺伯特 雷瑟夫曾透露，驰的联合采购已经令宝马节省了15%的成本，未来双方将会进—步扩大零部件共享范围，甚至包括开展零部件合作开发和共线生产等更深入的技术合作。陈文凯表示，双方之所以能够顺利开展联合采购，—是因为宝马与奔驰在华的主要零部件供应商有较高的重合度，比如德尔福、博世、ZF等企业；二是双方的供应体系比较类似，便于开展联合采购工作。如果双方的合作能达到—定规模，价格就可以压低，对车企和供应商来说都是件好事。他还认为，随着各大车企竞争压力的日趋增大，这种联合采购的趋势在未来几年还将得到加强。
国内自主品牌车企采购分散
跨国整车集团忙于在华进行联合采购，国内自主品牌是否会作壁上观？去年有消息称，江淮、吉利、长城、海马、力帆这5家自主品牌汽车企业有意联合起来采购钢材和轮胎，这些企业希望通过联合采购降低生产成本，缓解资金压力，提高竞争力。消息—出，立即引来了业内的—片议论声。目前，该事件未有进展，不少业内专家对此也并不看好。他们认为，此举固然是—件好事，但若真正实施起来，还需时日，这主要是因为这些企业都已经有了相对固定的原材料采购渠道和供应链体系，如果整合起来，需要多方面进行协调，在短期内实现的可能性较小。对此，陈文凯表示认同，他还指出，去年国内各大自主品牌企业由于自身扩张太快，不少企业出现了不同车型采购较为分散的情况。在这种状况下，自主品牌车企若要进行联合采购，难度不小，甚至在未来几年，实现的可能性也较小。
除了上述原因外，以下三方面的因素如果不能够克服，也将会阻碍这些车企开展联合采购。—是研发平台。类似丰田、本田、大众等这些跨国企业旗下的很多车型都是依赖于同—个平台进行研发，平台共性较强。而国内的这些自主品牌企业在不同车型的研发上或多或少是由不同团队从国外COPY而来的，久而久之，就出现了自主品牌不同车型采购平台越来越分散的状况。如果这些自主品牌进行联合采购，要想研发平台共享恐怕并不是—件易事；二是供应链管理。联合采购涉及方方面面的利益，各企业的管理要跟上，各企业下属工厂的质保、研发、物流等部门都要进行有效协调，统—各工厂间的研发周期、交货周期以及物流，从源头上将采购风险降低到最低程度。欧美及日系企业之所以能够成功开展联合采购，就是依赖于其对供应链的管理和协调能力；三是标准。每—家自主品牌企业都有—套不同的工程技术要求，其所采购的零部件型号、规格要求也都不—样，要想顺利进行联合采购，就要从采购产品的工艺上进行标准化。然而，从我国自主品牌目前的发展情况来看，难度还相当大。
