鼓励消费，限制使用，是现今我国汽车市场的一对矛盾。
鼓励消费，2009年起各项激励汽车市场消费的优惠政策至今让人记忆犹新：2009年以来，我国出台了一系列政策支持汽车工业发展，主要包括购置税优惠、汽车下乡、以旧换新和节能及新能源汽车推广补贴四大政策。
鼓励消费的同时，我国一些大中城市汽车保有量也陡然增加。北京交通发展研究中心做出预测，到2015年北京的机动车将达到700万辆左右，“5年以后北京机动车慢似自行车”；工信部预计“2020年中国汽车保有量将超过两亿辆”，由此带来的能源安全和环境问题将更加突出。大力推进汽车节能减排和新能源汽车产业化，成为中国汽车产业的重大课题。于是，限制使用的呼声不绝于耳。2011年一开年，舆论期待“三部委整顿车市乱象”“试点收取拥堵费”的传闻从北京、广州、杭州等一些城市此起彼伏地传出。各种说法满城风雨，无论是普通消费者、厂商、媒体甚至相关部门，对此都难以形成有识之见。限制使用，这从各地的新举中已经可以看出端倪。不管是广州限制扩容公务车，还是北京继续实行“双单号”、牌照摇号、试点收拥堵费等，限制使用似乎是铁定的。
鼓励消费，限制使用，怎么就成了中国汽车行业尴尬的现状？事到如今，中国汽车的消费市场已被做大，政策变身为市场的触媒。当政策和市场节拍一致，才能产生“共振”的效果。现在的问题是消费有消费的触媒，使用有使用的触媒，这就产生两个共振效应，这是一对矛盾的共振。根据矛盾的主要方面和矛盾的次要方面的辩证法，我们着手解决矛盾的主要方面，次要矛盾是否会迎刃而解呢？
笔者以为，之所以出现矛盾，是因为表面现象的背后有各方的利益在作祟。作为代表生产方利益的部门，当然希望市场鼓励消费的政策频频出台，刺激汽车需求；那么，限制消费是代表了何方的利益？从近期已经初露端倪的政策来看，牌照收费、牌照摇号、油价上涨、收拥堵费、取消小排量车优惠税率、中心区停车费涨价，还有各种类型的道口收费等等，是谁的利益在作祟？
中国汽车工业协会副秘书长熊传林最近指出，车多固然是拥堵的一个因素，但用车习惯、道路规划和交通管理水平等因素也同样重要，应该多头并进地治理城市交通拥堵。笔者以为，各种限制使用的手段最终目的是要解决城市交通压力和推行节能减排，我们的主要矛盾是由于无论是公家车主或是私家车主，都有一个观念陈旧的问题。“鼓励消费，限制使用”这八个字如果扩充成“鼓励消费公交，限制使用小车”，不就不矛盾了吗？但是，我们不少车主未必会这么想。因此，即使有关部门出台名目繁多的收费项目来企图“一举两得”也未必奏效。
和十年前相比，小车的使用成本不知翻了几番。可就是遏制不了我们车主的小车驾驭的欲望。现今汽车消费人士的年龄层次也在下降，80后、90后一代不少小朋友也加入小车消费者行列，使得小车成了小家庭一大件。看来，“观念更新”要从娃娃抓起啊！
