国务院发展研究中心副主任刘世锦日前在中欧汽车产业论坛上放言：中外合资整车企业股比50%的底线可以放开，理由是对市场化竞争有利。正当国家工业和信息化部会同有关部门紧锣密鼓地修订2004年版《汽车产业发展政策》之时、正值国家有关部门会同业界制定“十二五汽车产业发展规划”之际，应该说，刘世锦在十分敏感的时候抛出此番言论可谓是“一石激起千层浪”，中外合资车企是否坚持股比底线和是否此时放开底线的纷争，再度掀起。有支持的，但更多的持反对态度。
关于中外合资汽车企业中方股比“不得低于50%”的规定，我国在两个时期的产业政策中都是十分明确的。1994年的《汽车工业产业政策》包括汽车、摩托车整车和发动机企业，2004年的《汽车产业发展政策》中不再包括发动机企业。
5年前，国家制定“十一五”规划时，是否取消中外合资汽车整车企业股比限制，发生过一场争论。几家国有大型汽车企业（集团）强烈要求坚持“不得低于50%”股比的底线，国家有关部门倾向于企业，“十一五”期间，并没有动摇整车合资企业中方股比的底线。但汽车产业链上的零部件、销售、物流、汽车金融等环节，则对外资全面开放。
观点一：支持此时放开股比底线
吉利汽车成功收购沃尔沃，吉利汽车董事长觉得，只有全部放开才可以帮助我国汽车工业发展，现在对投资50%的限制政策，对汽车工业发展很不利，并不是保护中国汽车工业。反过来，外资认为中国政策限制外国车企进入中国。
与吉利汽车董事长持相同观点的专家，以吉利汽车收购沃尔沃的案例阐述说，瑞典政府没有对吉利收购沃尔沃有50%股比的规定，中国企业海外并购可以100%持股，为什么外资企业来华投资就不能？开放股比可以从历史和未来两个方向看，就像当年中国“入世”，很多人说狼来了，回头来看，“入世”为中国经济注入了活力。因此，合资车企股比开放没有什么大不了的。
还有的观点借用外资对中方股比“不得低于50%”政策的指责，称我国的保护政策被外方看作是投资和贸易保护主义的一个明证。曾有外方高层认为这样的股比降低了合资企业的投资效率，繁复的决策程序延误了企业抢占市场的良机。
观点二：坚持股比底线不放开
多数国有大型汽车企业（集团）持强硬态度，必须守住股比底线，否则，外资将更有可能掌控中国市场。
长安汽车（集团）董事长的态度是，目前自主品牌轿车市场份额不足30%，实力还不够强，需要长期的鼓励和扶持。有专家赞成长安汽车董事长的观点，“目前中国自主品牌汽车的力量仍很弱小，即便中国汽车市场成为世界第一，但从具体的市场占比看，自主品牌市场份额仍然很小。坚持股比底线，是对中国汽车产业的一种扶持，具有积极的促进意义。”这位专家认为，跨国汽车品牌进入中国，根本目的是获取利润，一旦股比放开，很快就将出现独资企业，以其强大的资本和品牌实力，对本土汽车产业势必造成巨大冲击，不符合中国汽车产业的根本利益。
观点三：突破股比底线要看时机
还有一些专家学者的看法则是，股比底线肯定要突破。但问题是，股比现在放开后结果会怎样，目前还是很难判断的。我国的家电业和手机业都是充分竞争的，但两者的结果截然相反，家电业自主品牌发展得很好，手机业几乎全军覆没。
巴西对合资车企股权没有限制，现在巴西各地满大街跑的汽车，很难看到巴西品牌的。到过巴西的汽车企业领导，深有感触地说，我国应该从中吸取教训，守住股比底线。原一汽老总耿昭杰曾经意味深长地说，“外资品牌的车在我国越多，并非是中国汽车人的光荣。”
笔者以为，中外合资整车企业股比变化，具体情况具体分析，股比如何变化，是中外双方利益博弈的一个结果，也是双方坦诚谅解态度的一种反映。前一时期，上海通用股比中，通用减少到49%，上汽增加至51%，而上汽通用五菱股比中，五菱有所减少，通用有所增加。
就整个汽车行业而言，修订汽车产业政策、制定“十二五”汽车产业发展规划，要按照国务院汽车产业调整和振兴规划以及转变经济增长发展方式的精神。“十二五”是我国从汽车大国转为汽车强国的重要关键期，以汽车强国建设为核心，以结构调整和资源优化配置为主线，以对外开放和自主创新为手段，以节能与新能源汽车发展为突破口，修订好汽车产业政策、制定好“十二五”汽车产业发展规划，积极营造促进汽车产业发展的政策环境、创新环境和市场环境，这样才能全面提升中国汽车产业的国际竞争力。
而如果现在就实施股比放开，与“十二五”时期坚持发展自主品牌这个主旋律似难吻合，所以对现阶段突破这个底线，笔者持谨慎观望态度。（张伯顺）
