明知是一条坎坷到折磨人的道路，却走得义无反顾，头也不回。在一部分人选择妥协退缩之时，这世上总有些人，愿意付出比常人更多的勇气和智慧，一步一步，挑战极限
配备麦弗逊独立悬挂系统的底盘结构是荣威系列轿车的四大优势之一。而前副车架总成中的液压成形管更是欧洲顶尖的优异底盘形式之一，也是车身轻量化中的高强钢、拼焊板三大关键技术之一。
但是，液压成形管复杂的弯曲形状和高难度的加工制造技术，使得前副车架总成比其他同级轿车的单一零部件的采购成本要高出50%以上的价格，而且进口液压成形管的开箱合格率仅为80%—85%，给前副车架总成造成重大的成本损失。在国际上，这项制造技术被蒂森克虏伯集团所垄断。强势的进口供应商成了成本下降和技术创新的拦路虎。
面对发展道路上的“瓶颈”，乘用车公司以“过冬天，不畏寒；渡时艰，迎春来”的乐观进取精神，以价值工程/价值分析为抓手，将科技进步、自主创新作为接受挑战、实现科学发展的重要举措。乘用车公司派出了具有丰富产品设计和质量管理实践经验的SQE工程师张镇安等人，协同上海宝钢股份研究院、上海宝钢液压成形零部件有限公司、无锡法斯特管业有限公司、上海汇众汽车制造有限公司4个协作供方组成了液压成形管国产化联合工作小组。在首次启动会议上，他们运用全球产品质量策划APQP，明确了液压成形管国产化的开发目标、开发任务、开发流程和各里程碑的质量策划要求。
“设计是解决一系列技术问题”“不能提高质量水平的成本下降是徒劳的”“通过减少投资来降低成本是短期有效的行为”，他们本着这三个重要的共识与观念，吹响资源集结号，从人才资源、资金来源、开发技术、材料来源、设备资源等各个方面进行集结，并按产品设计、工艺设计、模具设计、模具制造、材料确定的五星模式的逻辑过程，随时随地进行情报交流和信息发布。通过交流，小组成员把自己的最好想法毫无保留地注入了五星模式的五个关键领域中，强调五星模式的核心是降低成本，改善质量，缩短开发周期，着力减少和避免液压管在生产中的各种缺陷。
偶尔会执着地“在错误的脚本上运行”，受挫，撞得头破血流，但他们仍选择愚直踏实地默默努力，继续燃烧那些快烧没了的小宇宙。因为他们相信，在艰难环境下诞生的事物，往往具有最顽强的生命力
液压成形管国产化的过程是一个从无到有的创新过程，从降本的项目需求到国产化目标的制定，从抽象的变形图设计到具体的每个圆弧形成，每一个阶段和步骤都离不开创新。
在液压成型管产品图纸确认的第一个过程，项目小组认真评估蒂森克虏伯的液压成形管产品图，对产品的功能进行深入分析，通过对产品图的28个孔径尺寸及公差的设计评估，对16个型面、15组三维坐标尺寸的位置度要求评估，果断调整了一些与生产现实不相符合的技术要求，形成了国产化需要的液压成形管的新产品图，同时，同步完成了液压成形管的检具总体设计及制造要求，为后续的工艺过程设计、模具设计铺平了道路。
为了实现材料的国产化，以蒋浩民为主的材料组通过对宝钢现有3种针对性的材料牌号进行化学含量适当调整，运用正交试验法，并从制管前的钢板轧制、制管过程的水压试验、压扁试验、扩口试验、无损探伤的全面质量管理控制试验，最终确定了材料的具体牌号和化学含量，并通过了上海汽车技术中心的材料替代申请批准，率先实现了材料的国产化。
钢管液压成形具有轻量化、焊接焊缝少、装配精度高等诸多优点。但是诸多优点的背后是对模具设计水平、模具制造精度、模具用钢的材料、模具寿命的巨大挑战。以总经理范频为主的设备投资组通过全球调研，对备选模具制造商进行技术方案可行性、模具设计能力、模具制造能力等方面的逐项评审，并使用双方认可的模具进度计划表进行管理，及时的双向沟通与交流，使得模具能够如期按照·APQP的进度要求到达上海港，为如期进行后续工艺试验创造了条件。
制管分供方的选择是一项十分复杂和烦琐的工作，供应商管理组一次又一次地奔赴南京、无锡、苏州、昆山等地进行潜在供应商的定点评审。他们几乎放弃了所有的节假日休息，利用制管厂的生产空隙，竭力地说服并恳请制管厂帮助克服试验材料吨位少、焊管机滚轮装卸频繁、调整困难的不利因素，在同时得到几家制管厂的大力支持下，试制人员参与了钢管的全程试制和各种钢管的试验。为了配合制管厂周六、周日的空隙时间，他们常常是周五乘车连夜赶到制管厂，周日又乘晚班车赶回上海正常上班。通过这种见缝插针式的工作方式，从昆山和无锡两地选择的两家备选制管供应商中，进行了20多次50多项的工艺试验，最后终于选择到了符合技术要求、符合质量要求且具备大批量生产能力的制管供应商。
弯管工艺过程影响零件的壁厚分布与后续成型工艺的生产稳定性。根据液压成形管的18个弯头5个不同弯曲半径的专有特征，以高级工程师陈新平为主的设计组进行了复杂零件弯曲线的抽取与重新构造工艺方案。经过设计，最后把18个弯头归并为12个弯头和1个弯曲半径的组合，节约了4台弯管机的重复投资费用。在困难面前，上海汽车平台部经理陈明伟、采购部执行总监王择民，经理朱龙庆给工作小组以热心地指导和帮助，并给予热情的鼓励。凭借这种顽强的殚精竭力的探索，凝聚起集体的智慧，工作小组形成了解决每一个技术问题的理论基础和计算公式，并以大量实践检验了所有计算的正确性和完整性，从而获得了弯曲工艺轴线与蒂森克虏伯的弯曲图线基本重合的工作成果，一举形成工作小组的技术数据秘密，取得国产化的先期突破。
液压成型管最终截面尺寸的形成与壁厚是产品的最终要求之一，其钢管直径的选取与最终截面的尺寸是一个较难掌握与控制的难题。工艺优化组通过补充工艺型面的设计，确定了钢管直径。通过预先形成两端椭圆形的特殊型面，解决了最后液压成型中液压管局部形状在超高内压力条件下的材料补充问题，取得了国产化的第二次关键工艺突破。接着，工作小组又开展了密封稳定性和密封工艺优化控制试验，形成了工艺参数的优化，实现了内压力与轴向进给加载路径优化控制问题，取得了国产化的第三次重大工艺突破。所有的突破确保了样件、试生产和生产这三个阶段的如期实施，有效地控制住了项目风险。
谁都无法掩饰这一刻的巨大喜悦。在场的所有人，连看惯了的天顶和地面都被染了喜色。那些日日夜夜不眠不休超指标的努力，如今都化成了一个个在液压成形机上的实体作品，才明白“幸福到流泪”这样的傻话一点都不好笑
2009年1月8日，由工程师张镇安组织的全体小组成员参加的液压成型管PPAP生产现场评审在上海宝钢液压成型零部件有限公司如期进行。采购部吴晨辉和产品部杨勇同宝钢液压公司的付全震、郑鑫、顾振华、车颖、冯佰战、任黎明、倪海华等工程师早早地在生产现场开始了检查准备，当发出开始的工作指令，后，压力机犹如在演奏一曲动人的交响乐，轴向进给，预压，增压，保压，卸载，卸料各司其职，有条不紊地进行。而激光切割的火花又犹如美丽斑斓的礼花，给寒冷的冬天增添了暖流，更给他们带来了成功的惊喜和振奋。
当生产的第一根液压成形管通过最终检具检测与相关尺寸测量合格时，全体试生产员工激动的心情真是难以言表，有的同志甚至涌出了激动幸福的泪花。
在牛年新春到来之际，工作小组放弃春节休息，1月24日上海汇众完成了焊接生产线、所有焊接夹具和焊接机器人的调试，接着又于1月29日完成了国产化液压管的前副车架焊接总成的PPAP生产，1月30日完成了国产化液压管的前副车架焊装配总成的PPAP生产。
为确保正式生产的万无一失，在乘用车公司执行副总经理王晓秋的指示要求下，质保部执行总监陶海龙、经理张建民和工程师张镇安一行3人于2月10日再一次来到宝钢液压成形零部件有限公司，对其整个过程控制进行了现场PPAP评审、认可，并对持续改进提出了进一步要求。乘用车公司在认可批准的前提下，以2月16日各120台套的小批量生产在仪征工厂和临港工厂同时进行为标志，由此揭开了液压成形管大批量国产化生产的序幕。
国产化液压成形管的试制成功，雄辩地证明：自力更生、艰苦奋斗，自主创新是国产化创新的基本方向。更证明了我们完全有能力领先于国际先进水平。此次液压成形管的完全国）产化，至少可以降低直接采购成本36%—40%的费用，国产化液压成形管的一次加工合格率达到了100%，为自主品牌的发展赢得了极其宝贵的生存空间和进一步的发展余地，为持续降低生产成本提供了可能，也一举打破了蒂森克虏伯集团对该项制造技术的垄断，更为重要的是，为上海汽车南京名爵工厂的名爵MG系列轿车的前副车架总成中的液压成形管国产化奠定了基础，极大地提升了上海汽车的总体核心竞争能力。
