中国人对于概念车的认识始于麒麟（1996年由泛亚技术中心设计的概念车），距今已经有近10年的历史。如果仔细考察就会发现，从时髦到跟风再到作秀和竞争手段的流变过程，不难看出由敬畏后到噱头的矫枉过正，成了汽车中的“橡皮泥”。但也有严肃加严谨的态度，当作能力在建设。这样的分歧，倒不是概念车本身有何变化，而是在理解和态度上反差较大。它反映了当前业界对待概念车的不同心态。
尽管如此，作为一种方式设计，或者说是创意的表达，它已经被接受，成为工业设计中不可或缺的基础已是不争的事实。在麒麟之前，中国也有概念车，只是换一种说法，叫样车，是接近生产的实体车，尚未意识到这是一种“设计的表达”，或是商业运作的手段，更没有想到是一种“梦幻车”的角逐，或是实力的证明等更为宽泛的含义和边际效应等方面。
但概念车的存在从它出现起，就是设计能力的体现，无论是想法还是表达，都能直观地做出对虚拟或实体是否可操作的判断，在审美和需求上得到感知。而作为决策依据或是探讨的平台，概念车提供的又是极为丰富的想象空间和虚拟的现实。这就是概念车的魅力所在，以至于在满足功能需求之外上升到创意或艺术的角度供人观赏，隐藏着人文社会的厚度在里面。那么，概念车在中国又是怎样？现状如何？朝哪儿走？
浮躁下的无序
现在对概念车的开发汽车厂商都很重视。每年京沪两地车展上概念车是个很大的看点。不过，多数都是以量吸引眼球，少有精品。基本上都属于接近样车的概念车，而反映设计创意和前卫，代表真正意义上的“概念车”并不多，可概括为“实而有余，虚而不够”（概念车的价值体现不高）。这说明了什么？
比如，有些概念车就像超生游击队，以“五娃”命名，排成系列，也有近似“拷贝”，招徕眼球惹争议；还有以玩文字游戏和文化过了头，华而不实等，在虚与实中缺少逻辑的严谨，拿捏不准，就像绘画，匠气十足，而神韵不够。从技术层面看，能代表今后几年或更长远趋势的硬技术很少；从设计层面看，能代表今后几年或更长远消费的前瞻性设计不多；从创意层面看，能代表今后几年或更长远的新思维鲜有亮点。一句话可以概括，急功近利，没有自信，缺乏理解。
这些现象反映了什么？如果用直白的话来表述，就是含金量不高。而回顾和评价近10年来概念车的流变，可以直率地说，尚未超越麒麟的水平。原因并不在于手段和表现，而是创意体系的表达和完整，以及规范性仍没有大的突破和进展。事实上，有些概念车已经当作商品车展示，远离了概念的意义（概念与样车并无区别，界定模糊）。
尽管现在还没有把中国概念车都说成“地鸡毛”的地步，但应正视概念车是设计能力表达的载体，创意能力的体现，谁也不会漠然视之，而是看作一种竞争手段，岂能熟视无睹？
回顾历史，早在1994年底由原国家机械部召开的国际家庭轿车及展示研讨会上，各国汽车厂商带来的都是针对中国市场的“家轿概念车”，其中最引人关注的就是奔驰为中国开发的FCC、保时捷提供的C88两款概念车。现在看来，这些都是以外国人的思维方式设计的中国车，缺乏中国式的人文内涵。但其表现的方式和精良的制作手段则让人大开眼界。在这一时期，以国外最先进的设计理念而设计的“小福星”引起了设计界的关注，就连老外都认为，这才是中国的设计（原创性），原因是较准确地反映了中国人对汽车消费在功能与精神上的需求。即便是后来被认为中国第一概念车的麒麟，现在看来充其量还只是对一个不成熟消费理念的包装，正如乔治亚罗所说，设计的内涵是文化。
商业化的硬伤
在概念车的比较中，设计是关键词，而创意则是灵魂。如果认真观察的话，中国概念车与国外概念车的差距主要反映在原创意识的缺乏，在设计手段上的落后。为什么有人说，中国概念车不耐看，缺少自己的想法，移植文化概念替代设计语言。这仅仅是看得见的，还有隐性的差距，如观念和思维方式等。
深入了解，不难发现，在不少概念车的整个设计过程中，也同样吸附了外国设计公司的影子，仿制设计痕迹较重，即便是创意上用了不少本土化的元素，但表达的方式还是国外玩剩的陈旧套路。合资企业的概念车受制于外方的影响就更大。这说明，在汽车设计领域中国概念车还局限于眼界和语境的束缚，尚未完全独立和自信，缺少系统的研究，只是停留在应用层面的模仿，亦步亦趋在跟风，这里既有对外来技术和方法消化吸收的缺失，也有对创意产业投入和长远规划不到位的短视。
有人做过统计，上海是目前汽车设计人才最集中的地方，已形成不小的市场。据说，现在世界上知名的汽车设计公司几乎都能在上海找到（派出机构），这就难怪汽车设计对一些汽车厂商来说已不是难事，变得可以从市场中直接获取的一种资源，毋须从头再来，打破了汽车设计的神秘感。反映在概念车设计上作为营销的噱头也并不陌生，其次是为了商业化的包装，或跨界的相互借势等。凡此种种，可以说是概念车的异化。比如，不少厂商喜欢向媒体透露要推出某某概念车当作技术实力的炫耀，商品企划的传播手段。
由此，概念车设计价值被稀释，差距拉大不可避免。前面已经提到，概念车的含金量不仅需要大量智力的投入，同时也需要资金和技术作支撑。相对而言，国内的一些概念车在这方面的投入本身就不到位，做出来的效果就可想而知，结果是助长了以量取胜的浮夸之风，加上出发点的功利，硬伤的暴露就越加突出。
概念基于原创
设计的生命在于原创。概念车对于汽车设计而言是一种畅想空间，但作为一种生活方式设计的概念车，也必须遵循市场需求回到现实世界里，而且是要戴着镣铐在跳舞。这就是设计师与艺术家之区别。
概念车未必成为产品，但有时也可以成为产品。因为它是提供概念的实体，模拟了可能性和对预测的先导性。其作用就是为创造价值，挖掘需求提供思路。从概念车诞生至今，汽车厂商之所以热衷于概念车的设计主要还是市场驱动，提升技术竞争力的需要。
我们注意到，国际车展上最有看点和新闻价值的莫过于概念车的出彩。因为这是新车产生的源头，技术趋势和消费潮流的风向标。可以说，谁在这方面有话语权，出风头，谁就是领导者。如2000年在日内瓦车展上推出的高档SUV和单厢式车时，还作为概念车展示，现如今风靡世界成为流行的畅销车，尤其在中国，开SUV当作了一种时髦，但在10年前则被排斥在私人消费的视野里。同样，几年前长安集团推出的杰勋还作为概念车，现在已经成为产品，单厢式轿车的概念不仅被市场接受，还被演绎为小型家用的MPV（多功能轿车），成为时尚的流行符号。迄今为止，还有人提议，将麒麟概念车转化为量产的商品车。由此可见，概念车的影响力事实上是最好的市场需求的预测，潜在消费的诱导。
概念车的最大特点是：新、奇、特。集审美、技术、消费、意识于一身的演示，代表了市场走向与趋势，如同时装发布一样，引起人们的关注，成为流行文化的策源地。从产品竞争延伸到技术竞争，再深入到创新意识的竞争，概念车的设计就成了业界关注的焦点，同时也是社会关注的热点。经济和消费发展到一定程度之后，作为创意产业的设计就格外吃香，成了既能满足功能需要，又能满足精神诉求的重要渠道。
而作为以创意为轴心的概念车，在国内如果缺少正确的认识和把握不好的话，就会走极端，成为噱头。但作为“想象力”可以作为技术创新不可或缺的资源要加以充分地吸收，尤其是在当前汽车充分竞争的背景下，创意也是一种竞争力。事实上，没有创意的产品很难打动消费者。从这个意义上来讲，未来的汽车竞争，也就是文化上的竞争。衡量一个汽车业是否发达，看概念车的水平就能反映出来了。由此，将概念车比作汽车创新的源头看来并不为过。
