如果从排量角度看，我们会惊人地发现，1.0L及其以下的微型轿车，或者说A0和AO0级轿车基本上都是两厢车。1.6L（不含1.6L）排量以上的中级轿车，或者说B级及其以上级别的轿车，几乎没有两厢车；如果有，只是向多功能的MPV方向发展，则另当别论。只有1.0～1.6L之间的普通型轿车，或者说处于AO级和B级车之间的A级车，同一品牌同一排量轿车中才有两三厢车同时并存的状况。
无论从世界汽车工业的发展，还是从我国汽车工业所走过的道路，世界性能源危机的爆发、自然资源的减少、“节能减排”任务的吃重，两厢车早在20世纪的欧洲和日本流行，如今的美国人也开始认可欧系和日系的两厢小型车。我国改革开放的深入，百姓用车消费心理和审美观念逐渐发生变化，两厢车市场正在逐渐被看好。从20世纪90年代，1.0～1.6L之间的普通型轿车，或者说A级车市场，尽管只有一个两厢车的富康，产量也不高，市场就是难于消化。当时，公车范畴两厢车的富康被打入另册；私车市场尚未全面启动，已经步入私车门槛的用户，也不认可两厢车。现在，在1.0～1.6L之间的普通型轿车，两厢车不仅品牌多起来了，而且车型也越来越丰富了，市场绝对销量与上世纪末，已不可同日而语。
不过，两厢车的进一步发展，尚需时日，还需社会和企业的进一步努力。笔者整理的2007年数据显示，在1.0～1.6L之间的普通型轿车中，三厢车销售61.75万辆，两厢车38.16万辆，只是三厢车销量的六成，并且两厢车在轿车销售总量的比例，较2006年有所下降。三厢车依然是市场的绝对主力。
有些同一品牌同一排量车型的两厢和三厢车，它们的销售反差很大。如果做些研究，可以从中得到不少启迪，很值得思索。有的车引进时的原型车是两厢，在我国先推向市场的也是两厢，后推出了三厢车，两者比较，消费者还是钟情两厢，例如富康和POLO，特别是富康，一般三厢车都在两厢的基础上有所加长，唯独它的长度不变，两厢三厢均为4071mm，难怪有消费者诙谐地说它的“屁股”加得太生硬。有的车一进入市场就是三厢车，并且市场销售很火，再推出个两厢车，三厢和两厢比较，结果“冰火两重天”，伊兰特、凯越和赛欧就属于这种现象。有的车刚入市是两厢车，靠两厢车原始积累、靠两厢车打响市场，后来市场结构发生了变化，出租车市场萎缩了，私车市场活跃了，多数私车用户认同它的三厢车，目前的夏利，无论是1.0还是1.3，主要是三厢车的天下。两厢车市场和三厢车市场的态势和走势，与时间、区域以及消费政策、社会环境氛围等是密不可分的。
有的车型起始是两厢，销售很好，后搞个三厢，结果没有达到预期效果，这个企业干脆将三厢车在飞度车长3845mm基础上增加到4390mm，并且三厢车改名为思迪，2007年飞度和思迪的销售各得其所、相得益彰，思迪的销售增长还远超飞度。
有些两厢车与三厢车的命名，不能恭维，感到有点困惑。企业出于好心，花费精力人力财力，动足脑筋，意图是用不同的车名，既明晰两厢与三厢车的区分，又吸引消费者的关注，实际效果并非令人满意，甚至有人质疑玩文字游戏，颐达和骐达、劲情和劲取，一个前缀不同，一个后缀两样，凭此前后缀的不同，就能使人一下子辨清和记住哪个是两厢、哪款是三厢了吗？QQ3和QQ6亦有同样的问题。倒不如在该品牌车型下干脆直呼其“两厢与三厢”，一目了然、记得住，叫得响，何乐而不为。
张伯顺
