为什么各个新势力品牌都要建设品牌专属充电站？
当电动化浪潮快速推进，停车场里随之出现了越来越多“花花绿绿”的新充电桩，上面“安插着”各式各样的汽车品牌Logo。这些新能源汽车品牌“占地为王”，让这些公共停车场不断划分出一块块专属“私有领地”。
“为什么它们不能共用？这样可以用最少的车位解决最多用户的充电问题。”虽然从道德和守规的角度考虑，充电车位无法解决停车位紧张的难题，但合理划分充电车位数量，也可以从本质上提升停车位的周转效率。
专属充电站是一种服务
有意思的是，在我驾驶了一段时间的纯电动车之后，这样的疑惑很快就被打消了。
显然，专属充电站是品牌服务的一种体现。每次驾驶这辆某传统合资品牌全新纯电动车去充电时，看到旁边的特斯拉、小鹏品牌专属超级充电站，一股羡慕之情不由自主地涌上心头。
尤其是公共充电桩“满员”的时候，看着旁边空空荡荡的充电桩，更让人忍不住鼻子一酸。更重要的是，这些品牌的快充站在“装修”上比公共充电桩做得更“气派”，往往有着更亮的顶灯、更干净的地面，让人看着都觉得气质不同。
有了这样的对比，这些品牌专属超充站让车主在充电的过程中，颇有一种尊贵之感。既是品牌专享，又很少有等位现象，像极了拿着VVIP贵宾卡用餐的食客。
因此，超充站数量已经成为各家新能源车企的实力体现，并作为核心信息频繁出现在品牌介绍栏中。以处于头部梯队的几家车企为例，截至今年5月，特斯拉在全球的超级充电站数量已经超过5000座，在中国已经拥有超过1600座超充站，不仅覆盖所有省会城市及直辖市，也包含很多地级市。
在我们熟知的“蔚小理”方面，三家车企目前采用不同的能源补给结构，在专属超充站建设进度方面也有所不同。
如今，各家车企在充电站建设方面仿佛展开了一场“军备竞赛”。除了新势力品牌以外，诸如奔驰、保时捷、路特斯等传统豪华品牌也在推进品牌专属超充站的建设速度。
此外，在覆盖范围方面，各品牌的超充站正不断在中国版图上“肆意生长”。只要你愿意，驾驶纯电动车甚至可以到达珠峰大本营。各品牌中，极氪更是建成了距离珠峰最近的充电桩，凸显“任性”。
其实，对于专属充电站的不理解还有一个原因，那就是从燃油车使用角度来看，为什么没有品牌专属加油站？
虽然从能源安全的角度来看，石油行业不会像其他行业那样过多地向私有资本倾斜。但是，考虑到市面上依然有很多民营加油站，似乎也没有哪个汽车品牌会和中石油或中石化这样的石油公司“联名”推出品牌专属加油站，让车主享受独一无二的尊贵服务。
从本质上讲，这是因为任何品牌、任何车型的加油口大小相同，而且加油枪，以及加油的速度也是相同的。如此来看，为什么要“多此一举”建设自己的品牌专属加油站，而将其他品牌的车型拒之门外？
相较之下，如今市场上的纯电动车，不同品牌的车型基于不同的电气架构打造，充电效率是不同的。当纯电动车从400伏的电气架构进化到600伏，再到800伏电气架构，如果不使用自家的快充站或超充站，很难发挥最大的充电效率。
专属服务在扩大
在中国新能源汽车市场，即使不同车型所需的最大电压不同，不同充电桩的充电功率也不同，但仍然可以实现充电桩的共用。因为关于新能源汽车的充电问题，有着较为详细的国家标准。
例如，充电接口就是有标准的，并且在GB/T 18487.1-2015、GB/T 27930-2015以及GB/T 20234.3-2015等国标中，也对充电桩标准、充电服务标准及充电安全标准进行了详细规定，旨在提高充电效率，以及新能源汽车充电的安全性、便捷性。
事实上，随着市场基盘的不断扩大，如今有很多品牌开放了自家的超充站。特斯拉已经于4月宣布在中国内地试点开放10座超充站和120座目的地充电站，为37款非特斯拉车型提供充电服务，首批车型包含了比亚迪汉EV/唐EV、蔚来ES6/EC6等主流车型。
除了中国市场的“共享服务”以外，特斯拉在北美也向福特开放了充电桩。
明年春天，福特E-Transit、EV Mustang Mach-E和F-150 Lightning的车主可以共用特斯拉在北美地区的17711个超充装。但与中国市场的统一标准不同，由于目前福特纯电动车型采用CCS标准，因此从2024年起刚接入特斯拉超充网络时，福特车主需要安装一个特斯拉车型所采用的NACS标准端口适配器。
在造车新势力中，蔚来早已将专属充电站向其他品牌开放。此前，蔚来曾发布数据，今年春节长假期间，蔚来充电桩有76%的电量服务于非蔚来品牌。由此可见，专属品牌充电站也在进行跨品牌的充电服务，并且逐渐成为一种趋势。
当然，购买新能源汽车的“必修课”是安装家用充电桩。但是，总有一部分人由于用车条件限制，无法实现这一目标。并且，在纯电动车的使用周期内，总有一部分时间需要在外面实现补能，因此公共充电桩就是必须要打交道的一环。
没有“专属感”的焦虑
在城市的补能体系中，除了这些新能源汽车品牌的专用充电站，以及国家电网建设的充电站以外，还有很多来自不同供应商的充电桩。
其中，极不方便的一点是，这些供应商在充电时需要接入不同的App或小程序才能使用。以至于像我这种“杂牌”电动车用户，手机中与充电相关的小程序数量就多达七八个，每次都像拿着一大把钥匙去开锁一样，需要逐一匹配。
更可气的是，很多第三方充电站并不采用“即用即付”的方式，而是要预存金额才能使用。但是，每次预存的金额又不会恰好用完，久而久之，在很多小程序中都留有“存款”，还真是一个走到哪儿都有钱的“暴发户”。
纵观全国，截至2022年年底，我国已建成包括521万台充电桩在内的，世界上数量最多、辐射面积最大、服务车辆最全的充电基础设施体系。
与此同时，我国新能源汽车保有量大约为1310万辆，超过全球总量的一半，总体车桩比约为2.5:1，远没有达到理想比例。并且，充电设施数量不足的问题仍是影响新能源汽车使用的一大制约瓶颈，在农村地区更为突出。
和加油站相比，新能源汽车补能体系的建设还处于初步阶段，只是最近几年才让消费者感受到明显的进步和发展，因此在服务体系的建设方面，肯定难以和燃油车相提并论。
正因为如此，在国土辽阔、人口众多的中国，只靠国家一己之力很难快速推进充电站的有序建设，更需要包括新能源车企以及供应商等多方力量，共同努力、共同奋斗。并且，像国家电网这种以基础建设为目的的企业，很难调配有效的人力资源去维护全国范围内的充电站，这也是其他供应商参与的有利之处。
但新的问题是，随着越来越多不同的供应商出现，能否有一个统筹管理的企业，对各品牌的充电站进行有效管理、合理调度，不再出现像国家电网这种公共充电站排队，旁边诸如特斯拉、小鹏超充站却空空如也的“尴尬”局面。
不过，话又说回来，那些选择自建专属充电站的品牌，花的可都是“真金白银”。这些在补能体系建设方面积累的优势，理应成为消费者选车时的加分项，凭什么任由这些进展缓慢的品牌坐享其成。就好像优等生认真钻研得出的实验数据，被差生随便拿去抄一样郁闷。
也许基于大局意识，有人会说，为了推动整个充电补能体系的进步，这些“优等生”应该将专属充电站开放给其他消费者，从而让补能体系变得更加完善。同样的，在整个体系还未成熟的当下，对于没有专属充电站的用户，“焦虑”一下也是应该的。（文章来源：汽车公社 作者：邓勇拓）
