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坐上赛车模拟器“打游戏”,通过模拟驾驶测试转向系统;测试信号干扰的房间四周布满了锥体,活脱脱一个艺术空间……走进联创汽车
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“我们的创新,立足于产业化”

求真务实,联创汽车电子多项智能网联创新成果落地

本报记者 阮希琼
2020/8/15

坐上赛车模拟器“打游戏”,通过模拟驾驶测试转向系统;测试信号干扰的房间四周布满了锥体,活脱脱一个艺术空间……走进联创汽车电子的实验室,员工们忙忙碌碌,各种有趣的设备吸引眼球。“我们计划对外开放实验室,扩大朋友圈,和合作伙伴一起推动智能网联汽车投入产业化应用。”联创汽车电子总经理芦勇介绍道。

今年,多项智能网联汽车核心技术在联创实现了产业化落地,打破国外垄断。而在联创的蓝图规划中,目标不只是单个产品的落地。“下一步,我们要将智能汽车的决策、执行、互联集成贯通起来,融合发展,为智能网联汽车提供系统性解决方案。”芦勇说。

进:瞄准软件定义汽车,打造“网联007”

Q:如何看待谷歌等互联网企业在无人驾驶上的创新?联创汽车电子在智能网联汽车上是如何布局的?

芦勇:不少互联网企业在智能驾驶上确实有很多亮眼的创新,与他们相比,联创汽车电子最大的不同是我们所有的创新都立足于产业化,为产业化落地服务。

这恰恰是最难的。既要突破技术瓶颈,又要实现大批量生产,保证产品质量,同时还要控制成本,建立起可靠的研发和生产体系。尤其是当产品直接关乎到行车安全,同时面对国外巨头的竞争时,要让整车厂信任并选择我们的产品,都需要脚踏实地一步步去突破。

智能网联汽车有几个永远都绕不过去的核心技术,其中包括智能汽车的大脑——中央控制决策系统(iECU);智能驾驶的执行机构——智能转向系统(iEPS)、智能制动系统(iBS,其中包含车身电子稳定系统ESC和电子液压制动系统XBS);汽车与外界信息交互的核心——智能网联系统(iBOX,其包含车载网联终端TBOX),这些都是发展智能网联汽车的基础,然而,这些技术一直被国外供应商垄断,联创所做的就是在这些“卡脖子”技术上进行战略布局。

目前这些技术联创全部做到了产业化落地。iECU已在上汽荣威Marvel X实现“最后一公里自动泊车”;EPS产品经历了多轮迭代应用;ESC于今年4月量产落地;XBS已配套上汽通用五菱的多款车型;TBOX于今年5月量产落地,配套荣威RX5 MAX。

Q:在我国现有的汽车电子系统产品中,依然有不少电子元器件依赖进口,对此,联创汽车电子是如何看待的?我们的核心竞争力体现在哪里?

芦勇:中国大量互联网公司、科技企业的创新,都应该属于追随型创新,也就是模仿式创新,包括华为的早中期也是如此。先达成国产化替代,再通过一连串的增量式步骤完成创新突破。

联创要做的是集中资源进行“智能网联化”开发,将“卡脖子”技术产业化落地。对于一些已经很成熟的业务,特别是在如今供应链全球化的当下,我们要思考是不是有必要分散资源做单点突破,或者做一些重复性的开发工作?就像我们旗下的创时科技,选择的是与TTTech合资而不是自己从零开始,就是想充分利用合作方的市场资源,把已相对成熟的现有业务进一步做大、做强,并助力联创。

此外,我们要充分认识什么是“软件定义汽车”。我们不否认硬件的重要性,但没有软件,就无法充分发挥系统的作用。软件是联创的核心能力,我们通过软件把各个系统联合起来,在集成创新上发力。

说实话,在每个单点技术上超越国际先进水平,我们还有很长的路要走,但针对中国消费者更关注的场景和智能驾驶体验,我们一定能在集成创新上更快地取得突破,做出自己的差异化产品,这才是联创的创新发展路径。

Q:下一步,瞄准智能网联汽车,联创汽车电子有何规划?

芦勇:我们要将智能汽车的决策、执行、互联几大产品融合起来,落地形成系统性的解决方案。打个比方,有了转向和制动,汽车就像有了双手双腿、灵活强健的施瓦辛格,有了负责决策的车控系统,汽车就像有了霍金的聪明大脑,两者相结合,汽车成了高智商且灵活强壮的007;再加上我们的云端互联,我们要做的是一辆配置了无线通讯、能与万物互联的“网联007”。

实:符合人性的就是前进的方向

“销量就是尊严”

走进联创汽车电子的研发大楼,“销量就是尊严”的标语赫然挂在墙上。“打破垄断,不仅仅是为了降低成本,我们还收获了在技术路线上的主动权和话语权。”芦勇说。他经常和同事谈及梦想,聊聊他们是如何让联创的产品“备胎转正”的故事。“这条突破核心技术的‘华山一条路’很艰难,需要给大家鼓鼓劲。”

在车市“寒冬”下,这种鼓劲尤为重要。在一定程度上,为了梦想和尊严而战,成了员工队伍的“团魂”,激励着团队不断前行。

“我们是上汽合伙人”

当然,只靠精神上的激励还不够。去年,在联创的孵化下,擎度科技成立了,这也是上汽首家混改科技企业。据悉,目前擎度科技持股员工数量达到半数以上,基本都是核心技术人员持股。

有一次,在公司的采购会上,一位持股员工对采购成本提出了质疑,“尽管我不是采购相关部门的,但考虑到公司发展,我觉得还是要大胆说出自己的建议。”股权激励让员工成为企业的命运共同体,“如何让企业在市场竞争中活下去”,成了这些“上汽合伙人”每天思考的问题。

“孙悟空为什么在取经的路途中经常连一个小妖都打不过?因为这些小妖都是创业的,愿意豁出性命为自己干事。企业也是如此,我们能招到能干的人,但不一定能招到拼命的人,这需要机制上的创新。”芦勇说,“符合人性的就是前进的方向。我们将坚定不移地推进机制改革,让员工与公司共赢。”

拼:珍惜每一个量产化项目

“人生能有几回搏,此时不搏何时搏”,在一张联创汽车电子的团队照中,一条横幅上这样写着。这是一支富有激情的团队,“现在,国际供应商已经把我们列为了竞争对手,压力更大了。要在残酷的市场竞争中求得生存,我们必须争分夺秒。”每个人都深谙其道。

在临港生产线,看着一个个TBOX产品顺利地装配到整车上,吴纪泽松了口气。“顺利的话,明年该产品将会在上汽乘用车、上汽大通的产品中全面铺开。”作为TBOX项目负责人的他,见证了产品“从0到1”的过程。可是,就在量产的一星期前,产品的第一轮试装车失败了。“我们中午收到问题反馈,马上就赶到临港工厂的生产线排查问题。当天再回到公司完成测试,锁定问题,并讨论解决方案,忙到了凌晨一点。”回忆起产品量产前的风波,吴纪泽颇为感慨。

与国外供应商相比,联创有何优势?人们经常提出这样的疑问。而在每个团队的回答中,几乎都会提到两个词——服务和响应速度。

曾经有客户感叹:“昨天晚上还开着视频会议,今天一早,研发人员就打了‘飞的’过来商讨解决方案,你们真是太拼了。”

“比起tier1(一级供应商),我们与整车厂合作更密切,甚至是tier0.5。”联创汽车电子相关负责人说,“有些项目量太小,国外零部件巨头没兴趣,但我们十分珍惜每一个量产化项目。”

从研发迈向量产,成本控制、质量控制都是摆在面前的难题。吴纪泽说:“我们要做的是量产化的工作,所以每一个元器件的选取,既要符合车规级要求,又要考虑到成本控制。我们除了设计优化,采购都是一个个去谈价格。”

这个过程,收获的不仅仅是产品,更是以此建立起可靠的研发体系和生产体系。“我们已经通过了ASPICE等级2认证,数据安全、流程开发体系是我们的核心竞争力之一。”吴纪泽说。

逆水行舟,不进则退。面对车市“寒冬”,这支富有激情的团队,正奋楫向前。

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