尽管离L5级别的自动驾驶还有很长的一段路要走，但配置ADAS系统的汽车越来越多，L2，甚至L3级别的汽车也出现在市场上。那自动驾驶会导致被动安全市场萎缩吗？
“随着智能互联汽车的发展，主动安全、ADAS等技术的应用非但不会降低被动安全的应用需求。相反，对其依赖性会更大。”奥托立夫中国区总裁程翠香在接受记者采访时表示，即便在自动驾驶汽车内，一旦发生事故，被动安全还是最后一道防线。很多国家都在追求零死亡率或者零伤害率，相信只要有这样的追求存在，被动安全的价值就存在，而且不减反增。
奔驰“ESF 2019”概念车让人们看到了这家百年车企对于车辆安全性的极致追求。“ESF 2019”在自动驾驶模式下，方向盘向下收纳，前排气囊被放在仪表盘上，同时体积放大到了原先的数倍。另外，侧气囊的体积也大幅增加，同时，单张座椅的两侧也均有配备，展开之后会向内半包裹住乘客，在防止乘客和车门相撞的同时，也能防止乘客之间的互撞。“ESF 2019”还为后排乘客准备了前部气囊。前排安全带顶部固定锚点从B柱转移到了座椅上，无论你如何调整座椅靠背的角度，安全带都能很好地将乘客固定在座椅上。
乘员保护要求不断提高
一方面，目前主动安全在NCAP的得分比重越来越高，约束系统的内容和性能要求也变得更丰富，保护性能进一步提升。
随着法律、法规及各地区新车评价规程（NCAP）的更新，其对乘员的保护要求不断提高，同时越来越注重后排乘员的安全，并且开始关注其他交通参与方（比如行人）的保护。每三年升级一次的中国新车评价规程（C-NCAP）将不断促进车辆具备更安全的性能。以前正碰和偏置碰要求有安全带、主副驾驶安全气囊，后来增加了侧面碰撞的评价要求，这时头部气帘和侧面气囊就有了用武之地。
我国正面安全气囊的安装率虽然已达80%，但发达国家接近100%，依然有很大的提升空间；以前只需要普通安全带，现在要求预紧安全带，甚至是双预紧安全带。
另一方面，随着汽车“新四化”的加速发展，汽车主被动安全领域的技术更新和迭代有了更多需求和可能。随着主动安全系统、ADAS、自动驾驶等技术的渐进导入或者深入研发，其在传统的方向盘、安全带、气囊上集成电子技术、传感技术等技术，同时通过主动安全技术避免碰撞的发生，或者提前预判危险、碰撞的发生，形成主被动融合技术。
双预警安全带提前介入，并收紧，促使乘员处于更优的保护位置和姿态。安道拓和奥托立夫达成合作，将奥托立夫的安全部件优化整合到未来汽车的非传统座椅布局中；针对Euro NCAP欧洲新车评估测试，增强现有的座椅端安全气囊系统以及新的远侧系统。
侧面碰撞事故是最危险的交通事故类型之一。近日，由采埃孚开发的全球首款预碰撞外置侧面安全气囊系统能在车辆撞击前数毫秒内启动。该气囊产品的工作原理是新增一个防撞缓冲区，最多能将侧面碰撞的冲击力减轻40%。采埃孚将安全气囊联接到传感器系统，并开发全新算法提前预知碰撞，判断是否启用安全气囊。
本土供应商“有所为，有所不为”
据IHS测算，未来几年，汽车被动安全全球市场规模年复合增长率至少为3%。我国每辆车的安全配置费用目前还低于世界平均水平，中国市场年均增长率将达到6%。
被动安全市场集中度较高，前四家品牌（奥托立夫、高田、ZF TRW、百利得）已超过70%的份额。其中，奥托立夫以三分之一的市场份额引领行业。中国汽车被动安全系统市场同样高度集中，2017年前五大企业（奥托立夫、均胜、ZF TRW、丰田合成和现代摩比斯）市场规模占比超过九成。其中，均胜是本土供应商，其先后收购了高田和百利得的部分股权。其他本土供应商还有锦州锦恒、东方久乐以及延锋汽车智能安全公司等。
7月5日，华域汽车发布公告称，公司以8071万元的价格向天合亚太出售其持有的上海天合50%股权的交割工作已完成。华域汽车表示，公司将按照“有所为，有所不为”的战略，舍弃合资安全业务，专注发展自主安全板块。
在汽车安全业务领域，华域汽车除了合资的上海天合外，还有全资子公司延锋旗下的延锋汽车智能安全，业务存在重叠。华域汽车出售合资安全业务后，通过有效整合相关技术及企业资源，将快速形成在汽车安全带、安全气囊、方向盘等领域的自主开发、生产制造、市场开拓等能力，为整车客户提供优质的产品和服务，实现了公司在汽车智能安全系统业务领域的独立、自主发展。
