据上海市公安局车辆管理所统计，今年1至7月，新能源汽车上牌数量达到16511辆。在私人消费领域，新能源汽车比例逐步上升。今年1至7月推广总量中，私人购买11967辆，比例达到72%，体现出消费者对于新能源汽车的接受度正在逐渐提升。在新能源汽车加速普及的过程中，消费者也碰到了不少烦心事。
案例一
从去年年初开始，李先生加入了拍牌大军，结果屡战屡败。由于拍牌这条路走不通，他打算购买一辆新能源汽车。可是，去4S店选定车型之后，问题来了，他居住的小区停车资源紧张，业主停车只能见缝插针。没有固定车位意味着无法申请安装充电桩，也没有资格申请新能源汽车专用牌照。
记者在上海闵行区的比亚迪4S店采访时了解到，如果客户打算购买新能源汽车，首先必须持有上海市有效居住证、最近两年内在本市连续缴纳一年以上社保；然后要提供小区物业管理部门允许安装充电桩的证明，由4S店将车主的基本信息提交至上海新能源推进办公室，经汇总后统一发送至人力资源社会保障局以及相关征信机构，核实车主信息，如果条件不符合将不予免费沪牌名额。据了解，去年共有296位用户因存在失信记录被退回新能源汽车免费牌照申请。
车主通过个人信息审核后，还必须安装充电桩才能上牌。充电桩公司为客户安装完充电桩之后会把充电桩证明材料提供给交通管理部门备案，经过审核后，车主才能获得新能源汽车专用牌照额度。据记者了解，目前上海市中心的固定停车位仍属于稀缺资源，就算业主有固定停车位，物业方面也未必允许安装充电桩。
上海已成为全球拥有新能源汽车最多的城市，如何协调消费者需求的增长与公共资源的不足之间的矛盾，考验着管理者的智慧。
案例二
曹先生前段时间购买了一辆荣威eRX5，但手上的拍牌标书还在有效期内，所以他想再碰碰运气。没想到，他随便一拍居然中了，“幸福的烦恼”随之而来。他打算再买一辆传统燃油车，但又完全没有必要同时养着两辆车。让他头疼的是，如果要把新买的新能源汽车卖掉，可行性并不高。
上海安吉荣威4S店的销售经理朱先生在接受采访时表示：“新能源汽车原则上‘三年内不得过户’。我们店里已经出售的新能源汽车车龄最长的也就3年左右，现在基本上没有客户会把新能源汽车出手。到目前为止，客户对于新能源二手车方面的需求很少。”
实际上，新能源二手车业务在国内刚起步，市场还很不成熟。据了解，与传统燃油车相比，目前相同档次的新能源汽车的残值率较低。造成此现象的主要原因有：第一，新能源二手车估值体系不成熟，市场缺少足够的经验积累，车商收购意愿较低；第二，电池技术更新迭代快、电池性能不断改善，价格持续下降，电池性能损耗较快，若无完善的售后保障措施，将会影响整车残值。
罗兰贝格咨询公司在分析报告中提出，就目前情况而言，新能源二手车的市场规模仍是未知数，但其发展前景是光明的。未来，车电分离、融资租赁和出行车辆的需求相结合，可能会形成新能源二手车的新模式，使消费者可像换手机壳一样换车。
案例三
周末，张先生驾驶他的比亚迪宋去某购物中心停车时碰到了尴尬事。由于新能源专用牌照的号码发生变化，购物中心的车牌识别系统无法识别车辆，结果车被卡在停车场入口进退不得，导致后面的车辆大排长龙。
2016年4月，为更好区分、辨识新能源汽车，我国启用新能源汽车专用牌照，号码由5位上升至6位。这一举措使号牌号码容量增大、资源更加丰富，编码规则更加科学合理，可以满足“少使用字母、多使用数字”的编排需要。但就因这一改动，让很多停车场的车牌识别系统无法正常工作，频频出现新能源汽车车牌无法识别或识别错误的情况，影响到了用户体验。
所幸事情还没那么糟糕。停车管理系统升级并不难，相关生产厂商对车牌定位算法的升级早已完成，现在要做的只需将新算法导入到已经在使用的各个停车场系统中。新能源汽车专用牌照的全面推广，给停车场管理带来了一定挑战。
在此希望各类停车场能及时进行系统升级，改善用户体验，避免此类情况再次发生。
为“后补贴时代”新能源车未雨绸缪
目前，我国新能源汽车仍处于发展的生长期，在补贴逐步减少直至退出的情况下，产业发展可能面临下滑风险，甚至是“断崖式下滑”的风险。尤其在补贴政策完全退出后，市场规模100多万辆的新能源汽车如何与3000多万辆的燃油车竞争？上汽集团技术管理部高级经理汪晓健针对新能源汽车市场发展提出了自己的观点。
Q1.今年的新能源汽车市场增速放缓，在您看来，是什么原因造成的？
我认为，现在新能源汽车销量上升缓慢的主要原因是补贴大幅下降之后导致新能源商用车销量下跌幅度太大，而乘用车仍旧是稳步上升的。
消费者购买新能源汽车的原因很“实惠”，牌照最关键，其次是价格和使用的便捷度。从今年年初到目前为止的销量来看，第一名是知豆。对知豆的评估比较特殊，特别是作为北京新能源目录里最便宜的一款车，补贴之后的知豆D2裸车价不到5万元，买一辆来“占号”很划算。
当市场上新能源汽车的比例接近传统车以后，这两个市场就会合并。到那时候，更多的消费者才会主动选择新能源汽车。
Q2.目前，新能源补贴逐步退坡，您认为新能源汽车的未来政策应着眼什么？
眼下，我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，这也促成了中国新能源汽车突破发展的趋势。补贴强度不足，难以起到产业发展的激励效果；补贴强度太大，对技术的良性发展会产生负面的影响。在补贴政策逐步“退坡”的情况下，如何适时、适度调整包括补贴政策在内的各方面政策，是个战略问题。
政府和业界也形成了一个共识，目前新能源汽车产业还是一个依靠政策的市场，没有政策，新能源汽车是没有市场竞争力的。什么时候能形成竞争力？2020年可能也达不到。由于电池成本的高昂以及充电设施的滞后，在“后补贴时代”，新能源汽车仍处于弱势，业界认同的是新能源汽车成本到2025年才有可能与传统燃油车持平。
Q3.您如何看待新能源“双积分”办法？
新能源积分制度势在必行，这个制度将新能源补贴的支付方从原来的财政部逐步转化到传统车企，在补贴逐步退坡的情况下，以期实现新能源汽车市场的稳步发展。但这个制度也有“空子”可钻，新能源积分只考核车企的新能源汽车产量，而非销量，长城汽车和御捷电动车厂合作、福特和众泰联手都旨在推出廉价电动车，实现量的突破；这与油耗管理也形成了一定的矛盾，车企在新能源积分交易中达标之后，就有了生产高油耗车型的空间。在我看来，新能源“双积分”政策也会不断完善，可以逐步引入碳排放指标。
