6月13日，国务院法制办公室发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称“双积分制度”），将公开征求意见的期限设置为2017年6月13日至27日，并计划于2018年开始实施。公开征求意见的期限到了，舆论对此到底有何看法？
值得注意的是，此次双积分制度征求意见稿的发布是在今年4月工信部等五部委联合发布《汽车产业中长期发展规划》的大背景之下。根据发展规划，我国要力争经过10年努力，迈入汽车强国行列，路线上要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级。乘用车新车平均燃料消耗量到2020年和2025年分别降低到5L/100km和4L/100km，新能源汽车能耗达到国际先进水平。
双积分制度借鉴了美国加州的汽车企业平均燃料经济性（CAFE）与零排放汽车（ZEV）管理政策。最受关注的核心信息有两点：1．乘用车平均燃料消耗量2018年至2020年的目标值分别为6L/100km、5.5L/100km和5L/100km，当年的正积分可以结转，负积分可以通过关联企业的正积分抵偿归零或用新能源汽车正积分抵扣。2．2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%和12%，当年不达标的车企须购买积分。但新能源汽车正积分仅允许交易，不许跨年结转。
以大众汽车为例，其2018年销量预计超过400万辆，依据2018年8%的新能源积分比例要求，大众中国2018年需要获得的新能源积分至少为32万分。由于大众规划中的纯电动车续航里程（Ｒ）在300公里左右，按照最新颁布的新能源积分计算公式（0.012R+0.8），所对应的积分为每辆车4.4分。由于政策以纯电续航里程为主要计算依据，插电强混积分最高只有2分，并且每辆新能源汽车的积分上限为5分，即使大众新能源汽车的续航里程达到350公里以上，其也至少要生产6.4万辆纯电动汽车，或是向其他企业购买积分。
正方观点：
●双积分制度体现了我国汽车产业从顶层设计出发，加快产业转型升级，培育新动能、发展新经济的决心。伴随新能源汽车补贴政策逐步退坡，以燃料消耗量积分和新能源汽车积分逐步接替购置补贴将成为新能源企业发展的契机。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前的战略决策埋单。目前来看，长城汽车将成为未来新能源积分市场上的主要购买者。”
●高密度电池和电池管理系统技术的持续提升将备受关注。新能源汽车积分以纯电模式下的续航里程为主要计算依据。宁德时代、精进电动等电池电机企业将跨入全球知名供应商行列。上汽已与宁德时代合作成立合资公司，预计产能规模将在2020年达到30GWH，对应60万辆新能源汽车。
●以新能源汽车为主导的汽车出行服务企业将迎来新的发展机遇。对于合资企业，尤其是那些销量规模大、以大车为主力销售车型的企业来说，其必须生产相应数量的新能源汽车才能抵偿能耗的负积分。由于短期内终端消费者难以消化数量庞大的新能源汽车，对于整车厂而言，与出行服务企业合作将是必然选择。上汽集团旗下的环球车享目前已是中国规模最大的新能源汽车出行服务提供商。2017年，环球车享将拓展至全国50个城市，运营车辆将达到7万辆。
●特斯拉等新势力造车有望通过出售新能源正积分获利。根据特斯拉CEO埃隆·马斯克日前公布的5月营收简报，特斯拉单月从零排放积分交易机制中获利5700万美元。如果特斯拉能尽快落户临港，则有望在近期通过出售新能源汽车正积分获利。
反方观点：
●双积分制度执行难度可能较大。目前，具体积分的价格和交易机制仍未出现，大众等德国企业则希望能延后实施。6月1日，两大德国车企大众、戴姆勒分别签下了与中国本土车企江淮和北汽新能源的合资和合作协议。大众与江淮的合资公司江淮大众汽车有限公司产能规划是2020年实现20万辆产销，但由于建立全新的合资工厂与研发中心需要时间，2018年对大众新能源积分的贡献度十分有限。戴姆勒则通过战略投资北汽集团旗下的北京新能源汽车股份有限公司，获得购买积分的优先权。
●新能源产品出现倾销现象的可能性陡增。有业内人士指出，双积分制度侧重攻击端发力，但没有考虑需求端。这一制度还要与需求端形成合力，才能发挥更好的效果。否则，新能源汽车产量豁然增加，很容易形成库存积压。如果合资企业为完成积分比例要求进行亏本销售，也会给自主品牌汽车企业增添压力。
纵观正反两方的观点，双积分制度的实施都是势在必行。政府已经释放了明显信号，即进一步发展新能源汽车并降低油耗。根据“十三五”规划，至2020年，我国新能源汽车年产销量要达到500万辆。从生产新能源正积分来看，企业只有两条路径可走：一是增加新能源产量；二是增加单车续航里程。与此同时，新能源产业链上的零部件核心技术企业和下游的出行服务提供商也将获得前所未有的发展机遇。
