近日，罗兰贝格与德国汽车研究机构亚琛汽车工程技术有限公司共同发布《2017年第一季度全球电动汽车发展指数》报告。报告基于行业、技术和市场三个维度，对全球主要汽车大国，即美国、德国、中国、韩国、法国、意大利和日本在电动汽车领域的竞争态势做出全面比较。
报告显示，德国在技术层面处于领先地位，中国则得益于水平较高的生产和价值创造能力，在行业层面获得领先位置。从市场层面来看，全球领先的七个汽车大国逐渐缩小差距。（见图一）
行业层面: 中国确立领先地位
在行业层面，中国已经确立了领先地位，这主要得益于中国市场持续快速增长和在电池制造领域的明显优势。在中国，目前超过90%的锂电池都在本土生产。之所以有如此高的本地化率，一定程度上是因为政府提供补贴的对象仅限于为本土创造价值的企业；而且由于受到资质限制，国外电池制造商通常无法在中国建厂。
与中国相比，日本在电动汽车产量和全球电池生产份额这两个方面都处于不利地位，排名滑落至全球第三；美国则攀升至第二位。与此同时，美国和欧洲的区域性市场分化日益显现。德国整车厂主导欧洲市场，美国整车厂主导北美市场，但两者均未大举渗透亚洲市场。
在电池制造领域，中国的优势日益明显。从全球电池生产份额来看，中国电池制造商已经处于领先地位。但值得注意的是，韩国电池制造商也通过在中国境内生产电池从而逐步夺取市场份额。另外，韩国和日本电池制造商已经宣布在美国部署本地化项目。而从中期来看，它们还有望在欧洲市场部署类似的项目。
长距离续航里程纯电动汽车市场渗透率的扩大，对电池的需求将不断增长；同时，电池价格将大幅下滑。对更大电池容量的需求，加上庞大的汽车市场规模，将推动电池生产商的投资额大幅增加。（见图二）
技术层面：中国研发能力较弱
在技术层面，德国超过位列第二、第三位的日本和韩国，与法国并列首位。德国整车厂不仅大幅增加了纯电动和插电式混合动力车型的产量，而且能在保证价格不变的前提下，为用户提供更长的续航里程。中国整车厂的研发能力相对较弱，目前主要着眼于技术含量较低的领域。
此外，法国整车厂仍专注于低价小型纯电动汽车，虽然产品种类不及德国厂商，但其性价比仍然很高。相比而言，韩国整车厂的产品种类局限性较大，主要集中在插电式混合动力汽车，而且这类汽车的上市时间可能会大幅推迟。美国整车厂则逐渐将其产品从高利润的高端车领域转向更为大众化的中端车市场。日本整车厂的主要目标是对现有产品进行升级换代，只有部分整车厂计划在中期丰富产品组合。
在国家级电动汽车研发项目规模方面，由于一些研发项目已接近尾声，在中国等部分国家会出现一些细微变化。但全球领先的七个汽车大国的相对地位并未发生根本变化，各国仍将继续开展旨在优化技术体系的投资项目。除了资助研发项目外，各国还通过补贴的方式促进市场繁荣和扩建基础设施，例如德国最近出台的购车优惠以及充电站建设计划。
罗兰贝格执行总监郑赟指出，“新能源汽车的投资成本较高，建议整车厂有系统地进行新能源汽车平台的规划，并且最大程度地利用这个平台来开发新车型，这不仅能提升新车性能，也有助于成本优化。”
市场层面：中国市场份额第二
就市场规模而言，中国新能源汽车的市场需求大幅增加，其电动汽车的市场份额已位居全球第二，仅次于法国，而美国排名全球第三。
与上一季度相比，中国销量扩大一倍多；德国和法国均增长50%左右；日本同样业绩不俗，实现了百分比两位数的增长。相比而言，美国和意大利的增速大幅放缓，两者增长幅度均在10%以内。在美国，插电式混合动力汽车逐渐取代全混合动力汽车，从而带来新的需求，使美国避免了更大幅度的增长放缓。韩国则出现了百分比个位数的下滑。
从中期来看，标定续航距离超过300公里的纯电动汽车占比将会加大。然而，2016年间，纯电动和插电式混合动力汽车在中国和法国的市场份额均不到2%。随着更为严格的排放标准的出台，这一市场份额有望大幅增加。
严格的排放立法为关键
报告指出，电动汽车想要获得突破性进展，严格的城市排放立法是关键。全球主要大城市皆走在立法减排的前列：伦敦计划在2020年设立一个超低排放区，巴黎则准备从2020年开始禁用柴油发动机。
中国对汽车排放标准进行了大幅修订，以促进各类电动汽车销量的提升。此外，中国还制订了全面的框架，以敦促整车厂实现纯电动和插电式混合动力汽车市场份额在2020年达到7%，在2025年增加至19%的目标。
郑赟指出，到2025年，中国将成为全球排放标准最严格的国家，其要求乘用车平均油耗控制在4升/100公里，到2030年进一步降至3.2升/100公里。
他表示，北京已经禁止柴油车上牌。若未来柴油机技术无重大突破，其他特大城市也会有相应举措。未来，一线城市向电动汽车转型将是一个大趋势，推动整体市场逐渐实现以新能源汽车为主的目标。
动力电池：由LFP转向NMC
从中期来看，镍钴铝锂电池（NCA）和镍锰钴锂电池（NMC）将在插电式混合动力和纯电动汽车领域占据主导地位。其中，NMC的中期市场份额更大（70%）。相比而言，最初因为较好的耐热性而受到中国整车厂青睐的磷酸铁锂电池（LFP）将由于能量密度较低而逐渐损失市场份额，而中国整车厂也将转向NMC。
钛酸锂电池则因为较高的周期稳定性被普遍应用于固定装置和商用车辆，但同样出于能量密度较底的原因，它并不适合应用于乘用车领域。
到2020年左右，锂电池技术的发展空间较为有限。电池的技术变化主要局限于镍、锰、钴三种阴极材料的比例——有望从NMC 111（镍、锰、钴的比例为1∶1∶1）发展到NMC 622（镍、锰、钴的比例为6∶2∶2）和NMC 811（镍、锰、钴的比例为8∶1∶1）。
由于锂电池技术的替代方案较少，所以汽车行业必须间接依赖数量有限的关键原材料及特定工艺。除了锂、镍、锰、钴外，阳极材料石墨也属此类。当前的关键问题是满足石墨和钴的市场需求。
