编者按：
谷歌把无人驾驶带入了现实，也让无人驾驶成了智能汽车未来发展的终极目标。传统车企们还没有摸透无人驾驶到底该怎么做，今年，AlphaGo与李世石的围棋人机大战又让神经科学和深度学习进入了公众视野。人们开始认识到，未来汽车将拥有一个能够深度学习的大脑，它能像人一样思考，这把智能汽车又带到另一个新的高度。
科技发展快得有点应接不暇，下一步，智能汽车怎么走？近期，在由汽车创新港举办的“预见未来：人工智能和自动驾驶技术论坛”上，与会嘉宾从不同的技术角度分享了各自的看法。
李星宇
地平线机器人智能驾驶事业部总监
如何结合深度学习与自动驾驶？
AlphaGo与李世石的围棋人机大战让神经科学和深度学习进入了公众视野。无人驾驶为何需要深度学习？地平线机器人智能驾驶事业部总监李星宇认为，原因在于无人驾驶的复杂性。他表示，目前不少人对于无人驾驶依然抱有质疑，其主要原因就是觉得路况太复杂。特别是在中国，交通拥堵，司机频繁变道，不少行人和司机还不遵守交通规则，这让不少人觉得在中国是难以实现无人驾驶的。而这种复杂性恰恰是深度学习的优势所在。想象一下，一辆能够深度学习的汽车经过训练后，便能应对各种复杂环境，这就是深度学习对于无人驾驶的必要性。
当然，相比直接跳入无人驾驶、相对激进的谷歌而言，传统的整车厂更为保守，他们普遍选择了从自动驾驶逐渐迈入无人驾驶。那么对于自动驾驶而言，深度学习的意义何在？如何将深度学习应用在自动驾驶领域？
李星宇举了个生动的例子：“自动驾驶时，人和车的关系其实就像人和马之间的关系。其实马并不知道该怎么走，是快一点还是慢一点，这个是需要人来控制和调节的。而马能做的，就是无论你告诉还是不告诉，前面是悬崖就会停下来，这意味着自动驾驶可以把风险降到极低的水平。而在高层次的体验层面，更多的是与人配合的关系，它会去理解你。”因此，对于深度学习该如何与自动驾驶相结合，李星宇认为就是利用深度学习，让汽车去学习驾驶者的驾驶习惯。
张人杰
QNX大中华区总经理
车载电子系统架构将被颠覆
关于智能汽车，我们太多地关注于人工智能、传感器方面的话题，往往忽略掉了一个重要的问题：对于智能汽车来说，它的操作系统架构应该是怎么样的？
QNX大中华区总经理张人杰表示，如今汽车电子的操作系统采用的都是分离式的架构，而到了智能驾驶阶段，它将被一体化的数字座舱所取代。
张人杰表示，首先，未来汽车电子在硬件架构上将会走向集成化。简单来讲，传统的汽车电子是由多个分离式的控制器来控制的，未来将会由一个主控制器控制所有的车载电子，而主控板上可能会插入不同的子线卡来完成原来分离式设备所完成的功能。
硬件的变化势必会带来软件的变化，操作系统的架构同样将被颠覆。张人杰表示，在一体化趋势下，虚拟化技术值得关注，它可以把一体化的硬件模拟成多个不同的虚拟子硬件，每个虚拟硬件对应着各自的功能。“比如一个虚拟硬件可以完成传统的中控娱乐信息系统的功能，另外一个虚拟硬件可能会完成ADAS设备控制。”张人杰举例说，“像奥迪TT是没有中控娱乐信息系统的，只有一个集成功能的仪表盘，未来可能会有很多类似这样集成化的设备出现。”
值得注意的是，整个汽车电子行业或许将面临洗牌。张人杰以通信行业为例做了个类比：“以前通信领域百家争鸣，现在小公司已经在一轮轮浪潮中倒下了。汽车电子领域也会这样。如果这种一体化硬件出现的话，小的供应商可能一点市场份额都拿不到，因为整个硬件都是大的供应商一家通吃。这对目前的供应商来讲都会是一个非常大的挑战。”
赵京雷
阅面科技创始人
深度学习的关键在于芯片
深度学习让人们意识到，计算机的能力不仅在于计算，通过人为制订的策略，它还能够以人类无法企及的速度积累经验，甚至能像人一样思考。深度学习技术对于未来汽车智能化发展的重要性不言而喻。阅面科技创始人、前阿里巴巴算法总监赵京雷在会上表示，要让智能汽车“看懂”周围的情况，能够更好地进行人机交互，一定是基于深度学习的。
在赵京雷看来，深度学习除了要积累海量的数据去训练深度学习的算法外，还有一点非常重要，那就是芯片。
“深度学习最大的问题就是计算能力。对于计算能力较弱的平台，深度学习的速度会成为一个致命因素，在这种情况下只有一条出路，那就是芯片。”赵京雷说，“汽车要检测车道线、树和各种各样的人，拥有各种各样人机交互的可能性。这么多算法跑起来怎么办？这个时候一定需要芯片加速。”
孟然
中科慧眼创始人
单目VS双目，谁是摄像头的未来？
传感器就好比汽车的感官，让汽车能够识别周围的物体、感受周围的环境，从而再进一步进行决策，最后控制汽车实现自动驾驶。而摄像头就是智能汽车的重要传感器之一。
据中科慧眼创始人兼副总经理孟然介绍，目前市场上主要使用单目摄像头和双目摄像头，前者通过单个摄像头识别物体，识别后预测碰撞时间；后者则是通过两个摄像头的视差直接测出距离，并预测出碰撞的时间。
两种摄像头究竟哪个好？孟然表示，其实两者并不是矛盾的，可以同时使用，但它们各有优缺点：单目摄像头成本低，但要识别出所有的物体需要积累大量的数据库；而双目摄像头测距更准确，但计算量大、成本高。
在单目摄像头方面不得不提Mobileye这家公司。Mobileye的数据库已积累十几年，目前，对于正规车厂的各种车辆、各种形态的行人（比如抱着小孩的妇女、被搀扶着的老人），Mobileye都可以识别。
孟然表示，目前做ADAS技术或者自动驾驶技术的公司采用和Mobileye同样的技术路线，想要在几年内赶上Mobileye的步伐十分困难。他认为，现在新进入的公司或许可以借助双目摄像头解决方案实现“弯道超车”，而这也是目前中科慧眼的主攻方向。
张立存
沃尔沃智能驾驶事业部高级经理
将来主动安全要比用户体验
如今的汽车行业，大家都在说生态。沃尔沃智能驾驶事业部高级经理张力存认为，所谓的生态系统最终关注的是用户体验，对于主动安全和辅助驾驶亦是如此。他认为，主动安全系统设计也要以用户体验为主。
5年前，大部分的车还没有ADAS（高级驾驶辅助功能），这些系统功能是从近两年开始火爆起来，未来将会有更多的车辆装载ADAS。过去几年是有和无的问题；未来几年大家都有了，比的就是谁的性能更好、谁能真正以用户的体验为中心。
“我相信，即使未来大家在主动安全方面使用相同的传感器，比如激光雷达、摄像头等，但最后表现出的整体功能肯定有所区别。所以未来2-3年在大家都拥有这些技术的情况下，比的就是谁的用户体验更好，这是一个前进的方向。”张立存说。
同时，他指出，为了优化用户体验，每一个系统从最初的功能设计、数据收集、系统开发、软件开发，到最后的测试验证，这样的流程反反复复要走很多遍。比如，沃尔沃研发的城市安全系统，沃尔沃技术团队从2005年开始做系统开发，至今已经有十几年的历程。
