在近日由中国咨询中心网主办的“2014中国车用润滑油论坛”上，与会专家认为，当前汽车市场上，各大车企都在主推更先进技术、更低油耗及更少排放的产品，这对于与汽车排放关系密切的车用润滑油发展提出了新的要求。另外，国内汽柴油国家标准的升级也将引发润滑油市场格局的洗牌。
发动机新技术对润滑油提出更高要求
润滑油作为发动机的“血液”，对于发动机的正常运转起着至关重要的作用。在国家积极发展节能环保汽车的大背景下，发动机节能环保技术的升级已成为大势所趋。汽油发动机的涡轮增压技术、缸内直喷技术（T-GDI）和可变气门技术（WT），柴油发动机的选择性氧化还原技术（SCR）、冷却废气再循环技术（EGR）、高压共轨与四气门技术等都被越来越多的生产商所使用。这些新技术给润滑油带来了新的挑战。例如，对于T-GDI而言，其更紧凑的结构、更高的输出功率，对发动机油的高温抗氧化性、高温抗磨性都提出了新的要求。
对此，中国汽车工程学会汽车燃料与润滑油分会副理事长李万英认为，面对新要求，润滑油必须进行相应的配方改变。这表现在两方面。一是基础油，应尽可能使用低黏化的润滑油，这将有利于进一步改善燃油经济性。如果黏度过大，机件摩擦表面间的摩擦力增大，为克服增大的摩擦力，则要消耗更多燃料，从而造成能量的浪费。据了解，目前在国外，使用低黏化的润滑油已非常普遍。而在国内，虽然没有关于润滑油节能方面的强制性要求，但是低黏化将是未来的发展趋势。除使用低黏化基础油外，还应尽可能降低基础油的硫磷含量。比如，安装三元催化转化器的电喷车必须使用磷含量在0.12%以下的基础油。如果油中的磷含量过高，就会导致催化剂失效，使三元催化转化器的寿命缩短，排放的废气就无法降到最低。另一方面是添加剂，在配方中需要加入新型的清静剂技术，以及低硫酸盐技术。
此外，长城汽车股份有限公司技术中心王广东表示，对于专注于OE市场的润滑油企业来说，应与汽车企业进行同步开发，在发动机项目的预研阶段就介入其中，并在整个发动机的设计验证阶段进行配方调整，最终实现发动机最佳性能设计的目的。
更高排放标准催生润滑油市场“蝶变2”
我国是世界车用润滑油第二生产大国，年产各种车用润滑油达300万吨，拥有国际企业、国有企业及民营企业多达1400多家。而在发达国家，一般仅有10来家此类生产企业。我国车用润滑油市场中，国际企业，如嘉实多、美孚、壳牌、道达尔等占33%的市场份额，国有企业（中石油和中石化）占20%，其他企业为47%（大多为中小型民营企业）。市场上，国际品牌及中石油、中石化有不少产品被假冒，相当数量的中小润滑油企业产品质量低劣，使用非标基础油、低价竞争、偷工减料的现象比比皆是。
不过，随着汽柴油国家标准的升级，润滑油企业和产品也将面临新一轮的洗牌。去年12月，国家标准委对外发布“国V排放标准”，首先在北京、上海等部分地区实施。今年4月，国家工信部宣布从明年1月1日起，全面实施柴油车国Ⅳ标准。这两个标准都意味着从整车到与之相关的产品都将面临进一步的升级换代，需要润滑油企业快速研发和提供相配套的高档润滑油产品。
目前，我国发动机油标准为2006年制定，且汽油机油达到SL级别（2001年标准），满足国Ⅳ排放标准；柴油机油达到CI-4级别（2002年标准），满足国Ⅳ排放标准，该标准主要等效采用API标准（美国石油学会）、ACEA（欧洲汽车制造协会）及OEM标准（没有参照），与目前市场的用油标准不相适应。广西柳工高级润滑油有限公司高级顾问张晨辉认为，为了适应新技术和节能环保要求，新的国家标准将有望颁布执行，这对于规范车用润滑油市场将起到监督作用。另外，在产品方面，到2018年，我国车用润滑油市场的中高端产品比例将大幅提高，SM及以上全球最高级别机油的比例将从现在的20%达到70%。（记者 林芸）
