编者按：
10月26日，在由中欧国际工商学院、欧洲汽车工业协会、中国汽车工业协会、上海国际汽车城联合举办的第十一届中国汽车产业高峰论坛上，中国国务院发展研究中心研究员、原中国国务院发展研究中心副主任陈清泰教授作了题为《中国电动汽车发展的政策》的演讲，对我国发展电动汽车的相关政策谈了四点意见，具有一定的参考意义，引起了与会者的热议与共鸣。
今年的法兰克福汽车展的一个亮点就是电动汽车，种种迹象表明，电动汽车产业化的进程将会加快。中国要跟上这种形势，必须进一步解决一系列的政策问题。
一、面对替代性技术，应该欢迎新的进入者
在这一轮汽车动力技术革命当中，闪亮的不是通用，不是福特，也不在底特律，而是诞生于硅谷，没有任何汽车背景的特斯拉。这再次表明了替代性技术变革和原有技术轨道上的佼佼者存在技术冲突，他们往往因为对传统技术路线的依赖和存量资产的拖累，而踌躇、犹豫。而众多新的进入者则会从中发现机会，他们没有传统技术路线的禁锢，没有后顾之忧，会带来新的思路和交叉学科的知识与技能。同时，他们的试错成本很低，大量新进入者的搅局，会激励和鞭策既有企业的跟进。新进入者的技术突破也会为包括既有企业的技术集成提供技术要素，还可能出现黑马，如特斯拉。但是在中国，当机会来临的时候，各种力量争相创新，促进产业成长的局面还难以形成。特斯拉这样的黑马还很难出现。因为当一些产业被国家重视的时候，政府就会制定产业政策，认定依托企业，设定发展目标，设立准入门槛，防止一拥而上。新的进入者往往被排斥在外。在汽车行业，任何新进入者都会在行政许可大门之前受阻。但是把颠覆性技术的成功完全寄托于既有企业，成功几率又有多大呢？中国走向创新，必须用远见替代经验。
二、是找“市长”还是找“市场”
电动汽车的节能，自身的零排放，大规模减少对石油的依赖，都是属于外部性的。对生产制造者来说，燃油汽车几乎是完美无缺的。而电动汽车不成熟、不方便，从本质上没有急迫需求，缺乏内在动力。另一方面，电动汽车的自身技术、产品定义等方面都需要进一步完善，而且需要大量的投入。这就形成了产业化初期时存在技术成熟度和市场规模、用户普及程度和基础设施建设、产业规模和生产成本之间是先有鸡还是先有蛋的矛盾。走出产业化困境，有两条道路。一条是政府主导，依托财政的买方补贴。这几乎是所有厂商开发电动汽车的立足点。另一条就是依托市场，政府调控，走内生成长的道路。丰田汽车的混合动力普瑞斯就节能技术和环保效果来看已经达到了很高的水平，但是成本很高，十多年来，一直依靠补贴，还没有走出政府扶持，这个过程很值得我们研究。中国政府对电动汽车实施补贴，但是这个政策可以在多大范围执行，可以维持多久？财政补贴能不能护送电动汽车走过孕育期。理性来看，对有限数量阶段性的示范进行补贴，这是必要的，也已经产生了良好的效果。但是对于汽车这样一个代价高的消费品，靠财政补贴要走完大概需要十年，甚至更长的成长期，我想这是很难想象的。而且有了政府的补贴，企业就会产生依赖，补贴一旦取消，他们有足够的退路，并无后顾之忧，最终很可能前功尽弃。因此，找到一种依托市场的力量，可以使电动汽车成长下去，并走向成熟的一个内生成长的模式就成为关键。特斯拉最近引起了关注，其中重要的一点就是他已不在乎价格，更在乎比人抢先一步享受的富有人群为目标客户，这就找到了一条新发展道路。从中国发展来看，在常规发展之外，能不能也有一种实现战略目标的迂回发展道路。
回顾90年代初，在中国悄然兴起了一种所谓的农用车。当时汽车界都认为其水平低，不正规，应该斩尽杀绝。但是农民非常欢迎，从历史上来看，农用车在改善农民的劳动条件，提高劳动生产率，保证13亿人吃饭上绝对是功不可没的。20年后，随着汽车业的发展，农用车慢慢退役了。福田公司从中脱颖而出。现在一些二三线城市，城乡交界处悄然兴起了一种小型四轮低速电动车。这种车有人愿意生产，有人愿意消费，不需要政府补贴。如果说我们效仿美国的做法不是限制，而是尊重市场的选择，政府加以疏导，很快就会形成一个较大规模的产业。这是否又可以成为一种依托市场，走出电动车产业化困境的一种选择呢？
三、选择可持续并有杠杆效应的政策工具
燃油汽车经过一百多年初恋形成的技术路线、消费习惯，特别是建立的利益链条有巨大的惯性和社会影响力。没有足够的倒逼和激励力量很难冲破既有格局。美国加州迫于环境的压力，早在1990年就出台了零排放汽车法案。通用汽车90年代中后期率先推出了纯电动汽车EVE，但是很快被既得利益集团，包括通用汽车自己给扼杀了，在社会上曾引起了很大的反响。因此与很多其他产品通过市场来实现新旧替代的过程不同，无论是美国、德国、法国、意大利和日本。各个国家的推进者是政府，各国政府的推进政策有差异，但是都注意推进政策不要削弱市场竞争，而是通过市场使政策效应得到放大。推进政策大体上可以分为三类，就是激励性、限制性和支持性政策。
激励性政策主要是以政府的资金支持竞争前的研发，特别是电池技术的研发、公交车的补贴和政府采购等。限制性政策包括提高燃油消耗量标准、提高燃油车排放标准、加征碳排放税等。支持性政策主要是法规和标准的建立、基础设施的规划和建设等。对私人电动车买方补贴一直是存在争议的。近年来，加州的零排放法案逐渐得到了马里兰州、纽约州等多个州的采纳。按照该法案规定，在该州汽车销售企业，必须使零排放汽车销售比例逐年上升。比如说在加州，2018年要达到4.5%，2019年达到7%，2025年达到22%。零排放车型包括纯电动车、燃料电池汽车、插电式混合动力汽车等。但是各个车型的减排效果不一样，它们的积分系数不同。监管部门规定和销量挂钩的积分基准，如果说没有达到积分要求，要支付罚款或者是向其他公司购买积分。零排放汽车法案的政策思路很值得借鉴。
第一，这是高排放和零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，和碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性。第二是可以减轻财政压力，消除对富人补贴的质疑，政策具有可持续性。第三是释放了政府长期致力于汽车电动化的强烈信号，体现了政府有保有压，具有很强的倒逼和激励的导向，会促使厂商与政府合作来实现目标。
四，理性地认识替代性技术的发展过程，两种选择，两种结果
从产业发展历史来看，重大技术突破，到形成有经济价值的主流产品，一般需要10年或者是30年。比如说复印机用了11年，液晶显示器从20世纪40年代开始研发，到现在才成为主流产品，电动车的研发更加久远，至今才见曙光，要成为主流产品至少需要10年以上的孕育过程。如果说电动车不是放在国家和企业的战略基点，很难承受这样漫长的过程，搞不好就会半途而废。新兴产业进入孕育期，知识产权为代表的跑马圈地运动，实际上已经开始了。专利、标准规制等，都有先入为主和路径依赖的特征，一旦被他人抢先，要另辟蹊径，则要付出巨大的代价。因此，产业化孕育期是争夺未来产业领导地位的重要时期。
现在的电动车技术路线还有多种选择，知识产权技术专利的壁垒，还没有完全形成，商业模式还有待开发，竞争格局还不明朗。这一切都为技术追赶提供了机会。是后起者进入的最佳时点。目前对中国企业来说有两种选择。一种就是等国外产业化、市场化基本成熟，越过风险期，我们立即跟进、追踪、模仿。这样做投入少、风险小，但是永远也不能进入产业的领先地位。另外一种选择就是在选定的方向以更大的政策和资金投入加快后续开发，完善知识产权体系，制订技术标准，探索符合国情的商业模式，推进产业化进程。)后一种做法需要较多的投入，要冒更大的风险，还要面对竞争者的压力，但是一旦成功就会改变全局，获得先发效应。
20世纪90年代，在中国有一个叫巨大中华的，他们抓住了通信装备从模拟向程控系统转换的机会，实现了巨大突破，进而在无线通讯上获得主动权，而华为、中兴脱颖而出，进入了产业前沿。而今天是又一次时机的来临，法兰克福汽车展已经初现端倪。中国的汽车产业准备好了吗?机会稍纵即逝。(古月)
