近来，一份《节能环保型小排量汽车技术条件》地方标准（以下简称《标准》）有望将日渐低迷的小排量车市场带出低谷。这份由上海市经委牵头，上海市汽车行业协会、上海市质量技术监督局和上海市标准化协会等多个部门共同制定的《标准》与全国其他地区相关小排量车的鼓励政策最大的不同在于，各地的鼓励政策都还只是停留在解禁阶段，而《标准》则可以说是真正体现了“以市场为本”的小排量车长期发展战略。
光有政策解决不了问题
去年1月，国家发展改革委等六部门联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》；4月，又对汽车消费税作出调整；此外，燃油税取代养路费的可行性研讨也一直在进行中，目前有消息称最快将在明年实施。但这一系列应该对小排量车产生“利好”的政策出乎意料地没有产生预期的效果。
数据显示，在中国乘用车市场飞速发展的这几年里，小排量车的市场占有率却呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%。今年上半年，在国内轿车同比增长25.92%的环境下，1.3L以下车型却在下滑，尤其是排量在1.0L及以下的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了28.87%，仅占市场份额的5.8%。
可以说，将过去小排量车销量不好的原因归结于地方政策限制的观点，现在看来，是有失偏颇的。小排量车销量不理想，归根到底，还是要落在市场的接受和认同上，只有政策上的倾斜，并不足以改变市场格局，按照目前市场的发展来看，即便明年养路费取消，小排量车的局面也未必会有改观。
而这次《标准》的制订，虽然将目前市场上6成小排量车直接拒之门外，但却为其更好地长期发展提供了一个新的契机。通观《标准》全文，基本上直指现有小排量车常见弊病，而提出的新标准，又无不以市场需求为起点，为未来小排量车的发展指了一条明路。
市场需求决定发展方向
动力不足，是以往市场对于小排量车最大的接受障碍。在《标准》中，我们可以看到对小排量车的新要求。排量小于0.8L的，最高设计车速要大于等于130公里每小时；排量介于0.8L和1.5L之间的，最高设计车速要大于150公里/小时；0-100公里的加速时间小于等于16秒；2009年7月1日前，升功率要大于等于45kW/L，之后要达到50kW/L。可以说，目前市场上，能满足这一要求的小排量车并不多，而这又偏偏是主流市场对乘用车动力的一个起码需求。小排量车要能获取市场认同，这一道坎是必须迈过的。
同样，排量小并不代表节能和环保，这也是市场的一个共识。在标准中，对于环保的要求同样非常严格。小排量汽车燃料消耗量限值应为GB19578-2004第二阶段限值要求的90%。也就是说，小排量汽车的油耗值要比国家标准降低10%。同时，小排量汽车的污染物排放应符合GB18352.3-2005的国Ⅲ阶段要求，并装备车载诊断(OBD)系统，比国家标准提前实施。这道门槛相对动力来说，要更高一点，并不是那么轻松就可以迈过的。
此外，安全也是小排量车不得不面对的一大问题，尤其是1.0L以下的小排量车。相对于大排量车来说，小排量车都集中在A级和A0级区间，这一区间车型的特征就是车身短，重量轻，缓冲距离小。当车辆遭遇突发状况时，例如超车、会车等等，发生交通事故的概率或事故造成的影响，相对于大车来说要更大。目前，市场对于汽车安全的认知还只是通过国家规定的“双碰”以及第三方的C-NCAP碰撞测试来获得。笔者认为，这些对于小排量车来说，稍许都有些不公平。毕竟小排量车型在车型设计上存在先天不足，不太合适与大车在同一标准下进行安全评估。但这又牵涉到市场对汽车安全的接受标准，所以，如何才能让小排量车在这一领域不被“歧视”，《标准》已经迈出了第一步，接下来，还是需要各方面对此进行进进一步的探讨和论证了。
当然，外部条件哪怕再优越，生产企业的主观能动性才是小排量车未来能否真正崛起的关键，不得不说，几年前，小排量车生产企业还在纠缠于政策扶助的时候，很多企业没有意识到，其已经错过了发展的最佳时期，时下的市场环境，远比前几年更复杂，竞争也更激烈。当不少合资企业的B级车都在纷纷下探10万元区间的时候，当小排量车的主力军——自主企业纷纷向上追求利润更高的中高级车市场的时候，生产企业如果再不加快扭转市场对小排量车的固有认知，并改变榨取小排量车现有剩余价值的态度，转变为未来更大战略发展奠定基础的话，小排量车的生存空间就真的很有限了。
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